Заводы и КБ в годы войны

К началу 1940-х годов боевые самолеты, разработанные в предвоенный период ОКБ А.Н. Туполева, составляли основу парка бомбардировочной авиации, сосредоточенной на западных рубежах Советского Союза. Это несколько тысяч скоростных бомбардировщиков АНТ-40 (СБ), сотни тяжелых бомбардировщиков ТБ-3 (АНТ-6), около десятка новых тяжелых бомбардировщиков ТБ-7. 

Однако, к началу войны А.Н. Туполев и значительная часть его единомышленников – талантливых конструкторов – были репрессированы. Руководство Советского Союза принимает решение по формированию из заключенных специалистов особых конструкторских подразделений под эгидой НКВД для создания в кратчайшие сроки современной техники для переоснащения Красной Армии. Многие авиационные специалисты переводятся из тюрем и лагерей в специальные технические отделы (СТО, затем ЦКБ-29). А.Н. Туполев возглавил отдел «103» с заданием создать фронтовой пикирующий бомбардировщик для нанесения точечных ударов по кораблям ВМС Великобритании в открытом море и в местах их базирования. 

Двухдвигательный «сухопутный» вариант получил внутреннее обозначение — «изделие 58», или «самолет 103» (по названию туполевского отдела в ОТБ НКВД — самолет проектировался в тюремных условиях ЦКБ-29, известного также как «шарашка»). Для условий того времени, в которых находились конструктора, создание самолета шло неимоверно быстро. Эта героическая работа привела к тому, что самолеты, разработанные коллективом А.Н. Туполева, к началу войны с Германией составляли основу парка бомбардировочной авиации СССР.

К февралю 1940 года был проработан эскизный проект самолета, в марте принято решение об опытном строительстве. Постройка самолета началась в мае 1940 года, а в августе КБ сдало рабочие чертежи. 

Самолет представлял собой цельнометаллический двухдвигательный высокоплан с двухкилевым оперением, крылом кессонной конструкции с закрылками и тормозными решетками. 

Уже 29 января 1941 года летчик-испытатель Михаил Нюхтиков выполнил первый полет, за ним следует вторая опытная машина «103У» («59»), самолеты успешно проходят заводские испытания, показывая прекрасные для того времени летно-тактические данные. Принимается решение о выходе на серийное производство. После начала войны большая часть заключенных специалистов выпускается на свободу и переезжает в Омск, где одновременно в условиях военного времени строится серийный завод по выпуску туполевского бомбардировщика и идет доработка проектов «103» и «103У». Машина дорабатывается под новую силовую установку с двигателями воздушного охлаждения М-82 (самолет «103В», «60»). 

В кратчайшие сроки на заводе разворачивается серийный выпуск, самолет получает обозначение Ту-2. 

Первые машины попали на Калининский фронт в сентябре 1942 года, где фактически проходили летно-боевые испытания. Фронтовые летчики отзывались о Ту-2 с восторгом. Большая бомбовая нагрузка, мощное оборонительное вооружение, надежная бронезащита экипажа, простота пилотирования и общая надежность конструкции отличали самолет в лучшую сторону от других машин того периода.

ОКБ А.Н. Туполева возвращается в Москву и упорно работает над его совершенствованием. К моменту выпуска повторной серии в конце 1943 года появляется значительно усовершенствованный самолет Ту-2С, который с 1944 года выпускается серийно, а после окончания войны продолжает пользоваться спросом в течение почти семи лет. За годы войны с 1942 по конец 1945 года было выпущено 1 216 самолетов, а всего же было произведено 2 527 машин этого типа, в нескольких вариантах и модификациях.

Великая Отечественная война стала настоящим испытанием для каждого советского гражданина. Патриотизм, профессионализм и мужество были не просто словами, а нормой жизни. Именно с таким настроем работал коллектив ОКБ Ильюшина и сам авиаконструктор.

К началу войны в активе ОКБ Ильюшина имелись серийный дальний бомбардировщик ДБ-3 и его модификация ДБ-3Ф (с 1942 года официально называется Ил-4), штурмовик Ил-2. Несмотря на это, в ОКБ велась постоянная напряженная работа по усовершенствованию характеристик машин, снижению трудоемкости их изготовления, поддержанию ресурса самолетов.

Успешная деятельность опытно-конструкторского бюро во многом определялась талантом его руководителя, высокой квалификацией, преданностью авиации и своему делу каждого сотрудника. Недаром ильюшинский бронированный штурмовик Ил-2 стал одним из символов Великой Победы, «летающим танком» и «черной смертью» для фашистских захватчиков.

Сергей Владимирович вспоминал: «Не сразу я приступил к проектированию штурмовика, готовился примерно три года. До деталей проанализировал уже сделанные машины. Пришел к убеждению: главное – наилучше сочетать вес, броню, оружие и скорость».

Именно Ил-2 стал основной ударной силой фронтовой авиации советских ВВС и самым массовым боевым самолетом в истории. Штурмовик сочетал в себе хорошие аэродинамические качества и управляемость, рациональную схему бронирования жизненно важных частей машины и вооружение. 

Высоко ценил деятельность ОКБ и Верховный главнокомандующий И. В. Сталин. «Самолеты Ил-2 нужны Красной Армии как воздух, как хлеб…» – отмечал он в известной телеграмме директорам авиазаводов.

Учитывая боевой опыт применения Ил-2, ильюшинцы создали новый скоростной и маневренный штурмовик Ил-10 с оптимальным сочетанием мощного наступательного и оборонительного вооружения. Такая компоновка позволяла не только эффективно выполнять разнообразные боевые задачи по уничтожению наземных целей, но и вести воздушный бой с истребителями противника. Новый самолет успешно применялся на последнем этапе Великой Отечественной и в войне с милитаристской Японией.

Созданный в ОКБ Ильюшина самолет Ил-4 стал основным дальним бомбардировщиком советских ВВС. Он участвовал во всех важнейших операциях на советско-германском фронте, в налетах на военные и промышленные центры рейха и его союзников.

В августе 1941 года ильюшинские ДБ-3Т нанесли первый удар по столице фашистской Германии – Берлину. Это был ответ на массированные воздушные налеты на Москву.

На протяжении всей войны дальние бомбардировщики Ил-4 наносили удары по стратегическим объектам Германии и Румынии. Полеты продолжались по 12 часов, и пилоты работали на пределе человеческих сил. В феврале 1943 года С. В. Ильюшин писал: «Для того, чтобы темной ночью улетать в тыл врага на 1500 км, нужно очень сильно верить в надежность материальной части: самолет и мотор». Ил-4 такую веру заслужил.

С началом войны конструкторский коллектив во главе с Сергеем Ильюшиным постоянно вел работы, способствующие наращиванию выпуска Ил-2 и Ил-4, упрощению технологии их производства. За годы боевых действий было построено более 36 000 экземпляров Ил-2, а также около 6500 бомбардировщиков ДБ-3 и Ил-4.

Труд коллектива был дважды отмечен высокими государственными наградами. В 1942 году – орденом Ленина «За создание высококачественных новых типов боевых самолетов», а в 1944-м – орденом Боевого Красного Знамени «За выдающиеся заслуги по созданию во время Великой Отечественной войны образцов самолетов штурмовой авиации». Таким образом карандаш конструктора был приравнен к штыку солдата.

Несмотря на продолжающиеся военные действия, коллектив «энтузиастов единомышленников», помогая фронту и приближая разгром гитлеровской Германии, думал о мирном будущем. В 1943 году Ильюшин по своей инициативе создает в ОКБ новое направление – пассажирские самолеты, и конструкторы приступают к работе над Ил-12,первым отечественным воздушным судном для массовых пассажирских перевозок.

Сергею Владимировичу Ильюшину удалось создать свою школу авиационных специалистов, которые, проектируя уникальные машины, порой не покидая рабочих мест сутками, внесли значительный вклад в Победу советского народа над врагом.
За каждым ильюшинским самолетом стоит непростая судьба их талантливых создателей, чьи стойкость и самоотверженный труд в годы тяжелых испытаний Великой Отечественной войны достойны самой высокой оценки.

Прославленное конструкторское бюро добилось наибольших успехов именно тогда, когда это больше всего требовалось Родине.  

Мировую славу конструкторский коллектив, возглавляемый Александром Сергеевичем Яковлевым, завоевал в годы Великой Отечественной войны. «Яки» стали самыми массовыми истребителями ВВС Красной армии в 1941-1945 годах. Летно-технические характеристики истребителей Яковлева в наибольшей степени соответствовали специфике боевых действий на советско-германском фронте. Постоянное совершенствование конструкции самолетов позволило им до конца войны оставаться на высоте. Заложенные в период Великой Отечественной войны традиции и сегодня лежат в основе успешной деятельности «ОКБ им. А.С.Яковлева».

В 1939 г. правительством были приняты меры по скорейшему преодолению отставания отечественной авиации. К разработке истребителей были подключены 12 конструкторских коллективов. 

Успех ОКБ А.С. Яковлева в решении новой для коллектива проблемы – создании новейшего истребителя – объясняется тем, что к 1939 г. конструкторское бюро накопило громадный опыт постройки лёгких высокоманёвренных самолётов и самого скоростного в стране самолёта Як-4 и имело в своём составе талантливых специалистов. 

К 1939 году на заводе №115 (так тогда называлось конструкторское бюро) сложился дружный, сплочённый коллектив, в составе которого было 45 конструкторов и техников и 152 рабочих. 

Руководитель конструкторского бюро Александр Яковлев, его заместитель Кирилл  Вигант и ближайшие помощники главную задачу видели в тщательной проработке базовой конструкции истребителя. Это отвечало требованию массового производства в надвигающейся войне, в которой неизбежно потребуется мобильное проведение модификаций самолёта, обеспечение высокой эксплуатационной надёжности, простоты обслуживания и ремонта. Эту задачу коллектив решил успешно, и в короткие сроки был создан фронтовой истребитель И-26 – прототип всех последующих многочисленных истребителей «Як».

От И-26 до Як-3

Первый полёт на опытном истребителе И-26 Ю.И. Пионтковский выполнил 13 января 1940 г. Испытания показали, что создан новый, лёгкий, конструктивно и технологически оригинальный истребитель с высокими лётно-техническими характеристиками. Сомнений в самолёте не было, и он в середине 1940 г. был запущен в серийное производство до завершения государственных испытаний, которые он успешно выдержал в ноябре 1940 г. В декабре самолёт получил обозначение Як-1.  

Самолёт обладал высокими лётными и боевыми качествами, был прост в управлении и доступен лётчикам средней и даже ниже средней квалификации военного времени. Он прощал неопытным лётчикам грубые ошибки в технике пилотирования, легко выходил из штопора.

С сентября 1940 г. по июль 1944 г. выпущен 8721 самолёт Як-1 всех модификаций, в том числе с 1941 г. – 8657. К осени 1942 г. Як-1 стал самым распространённым советским истребителем. Многие части и соединения, вооружённые Як-1, в числе первых получили высокое звание гвардейских. 

Опыт использования дерева и стали в качестве конструкционных материалов, накопленный КБ в предвоенные годы, оказался бесценным для нашего самолётостроения в годы войны. Благодаря простоте конструкции самолётов «Як» и доступности материалов, КБ совместно с серийными заводами сумело обеспечить массовый выпуск самолётов, производство которых легко осваивалось малоквалифицированными рабочими.

Конструкторское бюро, ЦАГИ и ЛИИ совместно с ВВС постоянно изучали опыт боевых действий на фронтах войны и принимали незамедлительные меры по повышению безопасности и надёжности самолётов «Як». 

В годы войны КБ постоянно работало над улучшением боевых качеств и технологичности своих самолётов. В результате было создано семейство истребителей Як-1, Як-7, Як-9, Як-3 и их многочисленные модификации. 

На истребителях «Як» были достигнуты скорости, близкие к предельным для поршневых самолётов: 720 км/ч на Як-3 с ВК-107А в 1943 г. и 745 км/ч с ВК-108 в 1944 г.

В период Великой Отечественной войны помимо истребителей в серийном производстве находились также учебно-тренировочные самолёты УТ-2, широко применявшиеся для подготовки боевых лётчиков и легкомоторные самолёты Як-6 для связи между войсками и перевозки небольших грузов, для полётов к партизанам.

Использовались и довоенные самолёты – тренировочные УТ-1, бомбардировщики Як-4, связные АИР-6. Самолёты УТ-1 и УТ-2 имели варианты с вооружением, которые применялись как лёгкие ночные бомбардировщики.  

Эвакуация

Осенью 1941 г. конструкторское бюро было эвакуировано в Новосибирск, на завод № 153.  Погрузка в эшелоны оборудования и людей началась в сентябре 1941 г. Завод, производя погрузку, одновременно продолжал выпуск самолётов. Коллектив завода работал круглые сутки.

Переселение коллектива завода с семьями, в теплушках, было очень тяжёлым. Тем не менее эвакуация была проведена успешно. На заводе № 153 был создан филиал ОКБ.

Велик был героизм людей, измученных долгой дорогой, которые, приехав зимой в далёкую Сибирь, в течение самого короткого времени сумели возобновить выпуск самолётов и продолжить их совершенствование.

Много беспокойства возникло с размещением людей и оборудования, но сложнее всего оказалось организовать нормальную работу завода. И эта сложная задача была решена: уже 20 февраля 1942 г. выпуск истребителей Як-7 достиг трёх в сутки. Через 11 месяцев после прибытия эшелонов в Сибирь самолётов стало выходить в семь с половиной раз больше. Завод представлял собой уже чётко действующий производственный организм. И в этом большую роль сыграли А.С. Яковлев как уполномоченный Государственного комитета обороны и заместитель наркома авиационной промышленности и руководство завода – директор В.Н. Лисицын и главный инженер А.Н. Тер-Маркарян.

К осени 1944 г. ОКБ полностью вернулось в Москву.

Бригады конструкторов и производственников ОКБ в годы войны многократно выезжали на фронт для отработки и проверки своей авиационной техники в боевых условиях, помощи в освоении её эксплуатации и ремонте самолётов.

Самые массовые истребители

За 1941-1945 гг. было построено 35086 истребителей Як-1, Як-7, Як-9, Як-3 (за 1940-1948 гг. 36737), 381 самолёт Як-6 и 4955 учебно-тренировочных самолётов УТ-2. Всего 40422 самолёта. Всего в период Великой Отечественной войны в СССР было построено 143013 самолета.

Суммарный суточный выпуск истребителей «Як» на всех заводах доходил до 38,3 самолёта, причём на заводе № 153 он достигал 18 самолётов.

Из 25 лётчиков-истребителей – дважды Героев Советского Союза большинство всю войну или часть её сражались на «Яках». Сотни лётчиков, летая на истребителях «Як», стали Героями Советского Союза.

Наши герои-лётчики нанесли крупнейшее поражение немецкой авиации. Гитлеровская авиация потеряла на советско-германском фронте две трети своих самолётов.

На истребителях «Як» успешно сражались также французские, польские и болгарские лётчики.  Французский полк «Нормандия-Неман» проходил подготовку на УТ-2 и Як-7В, сражался на Як-1, Як-9Т, Як-9Д, Як-3, использовал связной самолёт Як-6. 

Самоотверженная работа коллектива конструкторов и производственников КБ в годы Великой Отечественной войны высоко оценена правительством. Труд создателей истребителей «Як» отмечены четырьмя Государственными премиями в 1941, 1942, 1943 и 1946 гг. КБ было награждено в годы войны орденом Ленина (18 сентября 1942 г.) и орденом Красного Знамени (12 ноября 1944 г.).

Опытно-конструкторское бюро им. А.И. Микояна АО «РСК «МиГ» ведёт свою историю с 8 декабря 1939 г., когда приказом по заводу № 1 им. Авиахима был организован Особый конструкторский отдел (ОКО), который подчинялся непосредственно директору завода П.А. Воронину. Начальником ОКО назначили А.И. Микояна, а его заместителем стал М.И. Гуревич. 

В задачу нового подразделения входило продолжение работ по скоростному истребителю И-200, которому впоследствии было присвоено название МиГ-1. Работы по проектированию, а затем и запуск в серию были проведены в сжатые сроки. От начала разработки до передачи первых серийных истребителей в войска прошёл всего один год. 29 октября 1940 г. лётчик-испытатель А.Н. Екатов поднял в воздух улучшенный истребитель И-200, названный впоследствии МиГ-3.

Всего в 1940–1942 гг. было построено 100 самолетов МиГ-1 и 3172 самолета МиГ-3.

В 1941 г. в сутки выпускалось до 25 МиГ-3. К началу Великой Отечественной войны «МиГи» стали самым массовым типом истребителей нового поколения в составе советских ВВС: их доля достигала 89,9%. Уже в первые часы войны они вступили в воздушные бои с немецко-фашистской авиацией.

Истребители МиГ-3 составляли основу самолетного парка 6-го авиационного корпуса ПВО, защищавшего небо Москвы. 

С началом массовых налётов немецкой авиации на Москву в октябре 1941 года авиационный завод № 1 им. Сталина за десять дней был эвакуирован в г. Куйбышев на площадку строящегося авиационного завода № 122. Здесь оба предприятия объединили в единый завод № 1 им. Сталина, коллектив ОКО работал до весны 1942 г. Основной задачей коллектива ОКО в эвакуации было содействие в налаживании серийного производства МиГ-3 на новой территории.

Однако в конце декабря 1941 он был прекращен. Пережившая потери и эвакуацию, моторостроительная промышленность не могла дать достаточное количество необходимых для МиГ-3 моторов. 

После разгрома немецких войск под Москвой в столице началось восстановление авиационного производства. В соответствии с постановлением ГКО № 1436 от 13 марта 1942 г. последовавшим 16 марта приказом НКАП № 207 в Москве был организован опытный завод № 155 конструкторского бюро А.И. Микояна и М.И. Гуревича (ОКБ-155). Для этого выделили территорию завода № 480, который находился на Ленинградском шоссе в районе станции метро Сокол. Все его сооружения, оборудование и кадры передали для организации нового предприятия, которое начало свою работу в мае. Директором и главным конструктором завода № 155 был назначен А.И. Микоян. Производство в г. Куйбышеве также продолжило свою работу, став также известным на весь мир предприятием АО «РКЦ-Прогресс».

Истребители МиГ-3 сыграли заметную роль в воздушных боях, особенно в начальном периоде войны. Полки, вооруженные «мигами», стали одними из первых гвардейских частей ВВС КА. В годы войны 27 лётчикам, воевавшим на самолётах МиГ-3, было присвоено звание Героя Советского Союза. На МиГ-3 открыл свой счёт побед прославленный лётчик А.И. Покрышкин, ставший в дальнейшем трижды Героем Советского Союза.

Особая роль принадлежит самолётам МиГ-3 защищавшим небо Москвы и Ленинграда в составе авиации ПВО, так как истребительная авиация являлась главным средством борьбы с воздушным противником. Всего за годы войны истребительные авиаполки ПВО в воздушных боях сбили 3930 самолётов противника, в том числе 710 самолётов сбили лётчики, воевавшие на МиГ-3, что составляет 18% от общего числа потерь противника от действий авиации ПВО. Это наибольший процент среди истребителей, состоявших на вооружении авиационных частей ПВО.

Постановлением Правительства от 29 июля и приказом НКАП от 04 августа 1939 года Павел Осипович Сухой назначался Главным конструктором завода № 135, туда же переводилась часть его конструкторского коллектива. Основная задача для нового КБ – запуск в серийное производство СЗ, под обозначением ББ-1, и разработка его модификаций. Кроме этого, КБ Сухого должно было выполнить работы по одноместному пушечному истребителю И-135 и одноместному одномоторному бронированному штурмовику ОБШ (развитие ББ-1). В декабре 1940 года все самолеты ОКБ П.О. Сухого получили новые обозначения, по фамилии Главного конструктора: ББ-1 – Су-2; И-135 – Су-1, а ОБШ – Су-6. За создание последнего в 1943 году Павел Осипович был удостоен Сталинской премии I степени.

В первое десятилетие своего существования КБ периодически меняло своё местоположение. Созданное в 1939 году в Харькове (завод 135), в 1940 оно переезжает в подмосковный Калининград на завод 289, а в 1941 эвакуируется в город Молотов (Пермь), где объединяется с эвакуированным туда же заводом 135. В 1942 году КБ вновь обретает статус отдельного производства и номер 289, и в 1943 реэвакуируется в Подмосковье, но теперь уже в Тушино, на площадку бывшего завода 464. В 1945 году завод 289 объединяют с московским заводом 134, под общим номером 134. Несмотря на все трудности, связанные с перемещением производства и реорганизацией, коллектив ОКБ П.О. Сухого продолжал работы по созданию новых образцов авиационной техники.

Кроме первых самолетов: Су-2, Су-1, Су-3 и Су-6, были спроектированы, построены и испытаны: двухместный двухмоторный бронированный штурмовик Су-8; экспериментальный истребитель с комбинированной силовой установкой Су-5; экспериментальный истребитель с ракетным ускорителем Су-7; разведчик-корректировщик артиллерийского огня Су-12; учебно-тренировочный бомбардировщик УТБ-2 и модификация дальнего бомбардировщика Ер-2. Кроме того, был ещё целый ряд проектов, не реализованных в металле.

Особенно стоит выделить реактивные самолеты ОКБ: истребители Су-9, Су-11, Су-15, Су-17 и бомбардировщик Су-10, созданные в 1944-49 годах. Именно в 1944 году коллектив П.О. Сухого начал работы по истребителю с двумя ТРД С-18, спроектированного группой А.М. Люльки, но в феврале 1946 года вышло постановление СНК СССР о применении в проекте немецких двигателей ЮМО-004. Первый опытный самолет Су-9 начал летные испытания в ноябре 1946 года, а в мае 1947 года на испытания вышел Су-11, на котором уже стояли два ТР-1 (развитие С-18). На самолете Су-9 впервые у нас были установлены и испытаны: катапультное кресло пилота; бустерный механизм в системе управления; пороховые ускорители для взлета; тормозной парашют и тормозные щитки для посадки.

Свою лепту в нашу общую Победу внесло и Центральное конструкторское бюро морского самолетостроения (ЦКБ МС) руководимое Георгием Михайловичем Бериевым.

Запущенный в серийное производство в Таганроге МБР-2 стал основным гидросамолетом советской морской авиации, его гражданские варианты (МП-1) широко использовались в народном хозяйстве. Всего было построено более 1300 шт. МБР-2 разных модификаций.

Это была самая массовая летающая лодка на всех флотах. Во время войны самолет широко применялся в качестве ближнего разведчика, ночного и даже дневного бомбардировщика, противолодочного самолета. Летающие лодки использовались также для спасения экипажей сбитых самолетов, как артиллерийские корректировщики и транспортные.

Неудачи с созданием отечественных тяжелых гидросамолетов заставили руководство страны приобрести лицензию на строительство летающей лодки «модель 28-2» фирмы «Consolidated» - гражданского варианта морского разведчика PBY-1.

Освоение производства «модели 28-2» было поручено таганрогскому заводу №31. Специалистам КБ Г.М. Бериева пришлось решать сложную задачу по переработке конструкторской документации и рабочих чертежей с переводом их из дюймовой в метрическую систему и с учетом применения в конструкции отечественных материалов. Первая машина, названная у нас ГСТ («гидросамолет транспортный») была готова в мае 1938 г. Всего до окончания производства в 1940 г. в Таганроге выпустили 27 летающих лодок. Большая часть из них поступила в авиацию ВМФ, а некоторые, под наименованием МП-7, в Полярную авиацию и в управления ГВФ Сибири и Дальнего Востока.

К 22 июня 1941 г. на Черном море находилось 11 ГСТ, на Севере – 7. С началом войны летающие лодки сразу включились в повседневную боевую работу. Они вели разведку, осуществляли дневное и ночное бомбометание, перевозили людей и грузы, выполняли специальные задания.

С 1939 г. в КБ началась работа над корабельным катапультным разведчиком КОР-2, предназначенным для вооружения линкоров и крейсеров создававшегося И.В. Сталиным «Большого океанского флота». Эта одномоторная летающая лодка впервые взлетела в октябре 1940 г. (летчик-испытатель Н.П. Котяков). Учтя опыт создания и длительной доводки КОР-1, конструкторы создали неплохой самолет, который был запущен в серийное производство. 

Предчувствие большой войны буквально носилось в воздухе, поэтому в КБ Г.М. Бериева были разработаны несколько проектов сухопутных боевых самолетов. В частности, скоростного истребителя Б-10 с тандемным расположением двух моторов, пикирующего бомбардировщика-торпедоносца МДРТ.

Запуск КОР-2 (в декабре 1940 г. согласно приказа НКАП № 704 «О переименовании боевых самолетов» получил обозначение Бе-4) в серийное производство совпал с очередными организационными изменениями в советской авиапромышленности. Морское самолетостроение было решено сконцентрировать севернее Москвы, в районе системы искусственных водохранилищ (Московское море) и канала Москва–Волга. Поэтому в марте 1941 г. ЦКБ МС Г.М. Бериева было переведено на Савеловский машиностроительный завод № 288 (г. Кимры Калининской обл.).

Испытания первых двух прототипов тем временем продолжались. Уже после начала войны, в период с 23 июля по 6 августа 1941 г., самолет впервые стартовал с катапульты. Катапульта была установлена на плавучий стенд и испытана при помощи 3-тонной болванки. Первый полет состоялся уже 31 июля, причем материальная часть готовилась в Гребном порту, а запускался самолет в районе Ораниенбаума. Испытания прошли успешно, однако работа корабельного оборудования оставляла желать лучшего.

Параллельно шло строительство серийных корабельных разведчиков. Первоначальное количество Бе-4, которое предстояло выпустить на заводе №288, было определено в 20 экземпляров. Первый серийный самолет с заводским номером 28801 был готов 11 августа 1941 г. В отличие от опытных машин установили менее мощный (1000 л.с.), однако обладающий большим ресурсом двигатель М-62. Кроме того, в конструкцию и оборудование самолета были внесены некоторые доработки. В частности, появился механизм аварийного сброса фонаря кабины пилота, установлена бронеспинка, радиостанция и фотоаппарат заменены на более современные.

14 сентября 1941 г. С.Б. Рейдель поднял в воздух второй серийный Бе-4 (заводской № 28802). В летно-пилотажной оценке самолета отмечено, что «Бе-4 является простой в пилотировании машиной, вполне рассчитанной на летчика средней квалификации, и на рулежке самолет прекрасно управляем за счет эффективного водяного руля».

Но уже к осени 1941 г. Кимры стал прифронтовой полосой, и эвакуация производства и КБ стала неизбежной. Вначале планировалось перебазировать завод № 288 вместе с ОКБ в г. Чкаловск. 16 октября 1941 г. Под бомбежками эшелон прибыл на место, но здесь не оказалось производственных мощностей, поэтому пришлось отправиться дальше на восток, в Омск, на завод № 166.

Несколько Бе-4 из числа привезенных в эшелонах были сданы в Омске военной приемке. Весной 1942 г. на левом берегу Иртыша был сооружен примитивный гидроспуск, где и производились приемо-сдаточные полеты. Вооружение этих машин было усилено, курсовой пулемет ШКАС заменили на два пулемета УБК калибра 12,7-мм. Количество подкрыльевых бомбодержателей увеличилось до четырех. Теперь самолет мог поднять бомбовую нагрузку в 400 кг (4 фугасных бомбы ФАБ-100 или 4 противолодочных бомбы ПЛАБ-100).

В 1943 г. КБ во главе с Г.М. Бериевым было в очередной раз перебазировано в г. Красноярск на завод №477, бывшие мастерские по ремонту катеров Главсевморпути.

В Красноярске совершенствование Бе-4 продолжилось. Установка на самолет держателей для реактивных снарядов РС-82 значительно усилило его огневую мощь. На самолетах была внедрена система заполнения бензобаков нейтральным газом. В очередной раз усилилось стрелковое вооружение. Вместо хвостовой турели со ШКАСом была установлена турель ВУБ-3 с крупнокалиберным (12,7 мм) пулеметом УБТ. В таком виде Бе-4 строились заводом № 477 вплоть до окончания производства в 1945 г.

Всего было выпущено 49 самолетов Бе-4 (не считая двух прототипов). Из них, во время войны, 12 машин поступило на Черноморский флот, 12 — на Балтику, 4 — на Тихоокеанский флот. Остальные самолеты попали в строевые части уже после окончания боевых действий. КОР-2 воевал с береговых гидроаэродромов на Черном море и Балтике как противолодочный, спасательный самолет и ближний морской разведчик.

Находясь с ОКБ в эвакуации, Г.М. Бериев не ограничивался одним лишь решением текущих задач, но смотрел вперед, на перспективу. В августе 1942 г. Бериев направляет в Наркомат авиационной промышленности пояснительную записку к «Эскизному проекту морского разведчика открытого моря МДР-10». Это был проект тяжелой (массой до 22 000 кг) двухмоторной летающей лодки с крылом типа «чайка», двухкилевым оперением, большой дальностью полета и мощным вооружением.

Предлагалось несколько вариантов самолета: дальний морской разведчик, фоторазведчик — аэрофотосъемщик, десантный самолет, амфибия со съемными шасси. Этот проект так и остался на бумаге, но именно в нем были заложены основные идеи, воплощенные позже в летающих лодках ЛЛ-143, Бе-6 и амфибии Бе-12.

К переработанному проекту МДР-10 Г.М. Бериев вернулся в конце 1942 г. Опыт войны однозначно свидетельствовал, что авиации флота крайне нужны дальние гидросамолеты разведчики. Потребность восполнялась поставками по ленд-лизу американских самолетов семейства PBY, названных в британском флоте, а затем и в США «Каталинами» и под таким именем вошедшими в историю авиации.

Объемы поставок PBY проблему не решали, и было ясно, что нужна отечественная машина такого класса. Предложение Г.М. Бериева было рассмотрено и одобрено командующим авиацией ВМФ С.Ф. Жаворонковым и наркомом ВМФ адмиралом Н.Г. Кузнецовым. Они направили докладную записку наркому авиационной промышленности А.И. Шахурину, который санкционировал разработку нового самолета и его постройку.

Заказчик выставил следующие требования к новому дальнему морскому гидросамолету-разведчику: два двигателя, взлетная масса 20000-25000 кг, максимальная скорость 400 км/ч, дальность полета до 5000 км, продолжительность полета до 20 часов, потолок 5000-6000 м, грузоподъемность до 4000 кг.

Реализовать все пункты ТЗ было очень нелегко. Численности ОКБ в то время была небольшой — всего 36 конструкторов и около 100 технологов и рабочих. Никаких лабораторий на месте не было, связь с гидродинамиками ЦАГИ осложнилась. За основу был взят проект МДР-10, это позволило уложиться в сжатые сроки, отведенные на проектирование.

К концу 1943 г. был закончен эскизный проект морского разведчика ЛЛ-143 — такое условное название получила машина, а в начале 1944 г. прошла макетная комиссия.

По общей компоновке самолет, повторяя МДР-10, имел цельнометаллическую конструкцию с полотняной обшивкой рулей и элеронов. В качестве силовой установки ЛЛ-143 выбрали две двухрядные «звезды» воздушного охлаждения АШ-72, разработанные ОКБ А.Д. Швецова, с номинальной мощностью 2000 л.с. (взлетная мощность — 2250 л.с.).

Имея стрелковое вооружение из шести пулеметов УБТ и неся на внешней подвеске бомбы различного калибра, морские мины и торпеды массой до 4000 кг, ЛЛ-143 должен был применяться не только как дальний морской разведчик, но и для патрулирования акваторий, постановки минных заграждений, бомбо- и торпедометания, транспортных перевозок.

14 апреля 1944 г. был заложен первый опытный экземпляр ЛЛ-143, а несколько позже и второй. Сроки выпуска первой машины были поставлены очень жесткие, из-за чего общие статиспытания решили не проводить, ограничившись нагружением отдельных узлов.

Первый самолет был собран через тринадцать месяцев после закладки. В конце мая 1945 г. его разобрали и по железной дороге перевезли в Таганрог, куда должно было возвратиться из эвакуации ОКБ.

Летно-исследовательский институт (ЛИИ) начал свою деятельность 8 марта 1941 г. в соответствии с исполнением Постановления СНК СССР и ЦК ВКП(б) от 13 июня 1940 г. на базе ряда подразделений Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ), а также недавно созданного аэродрома "Раменское".

Первым начальником Института был назначен Герой Советского Союза, заслуженный летчик СССР, профессор Михаил Михайлович Громов, его заместителем по летной части стал Герой Советского Союза А.Б. Юмашев, а по науке - профессор А.В. Чесалов.

ЛИИ был создан как комплексный научно-исследовательский институт, деятельность которого включала бы исследования летательных аппаратов, силовых установок, самолетного и спецоборудования различного назначения и их взаимодействия.

Великая Отечественная война, начавшаяся вскоре после создания Института, значительно изменила запланированный характер и направления его работ. В трудных условиях военного времени ЛИИ проводил поручаемые коллективу испытания и исследования с первоочередной целью поддержания на заданном уровне требуемых летно-технических и эксплуатационных характеристик и свойств боевых самолетов конструкторских бюро (ОКБ) А. С. Яковлева, С.А. Лавочкина, А.И. Микояна, В.М. Петлякова, Н.Н. Поликарпова, С.В. Ильюшина. 

Наиболее опытные специалисты Института активно привлекались к испытаниям опытных и модифицируемых самолетов, помогали головным серийным заводам во внедрении в производство и эксплуатацию новых улучшенных или модифицированных образцов самолетов, двигателей и оборудования. Значительная часть подразделений ЛИИ осенью 1941 года была эвакуирована в Казань и Новосибирск, где было проведено много нужных и важных работ, испытаний и исследований.

 Государство достойно оценило вклад работников ЛИИ во время войны в обеспечение боевой мощи отечественной авиации. В 1945 году Институт был награжден орденом Красного Знамени. Многие специалисты также были отмечены различными орденами и медалями СССР.

Казанский авиационный завод им. С.П. Горбунова образовалось в результате слияния двух авиационных заводов: Московского № 22 им. С.П. Горбунова, который был эвакуирован в Казань, и Казанского № 124 им. С. Орджоникидзе 26 декабря 1941 года. 

На Москву приближались грозные дни октября 1941 года. Враг подступал все ближе и ближе. В создавшихся условиях, по решению ГКО, завод, в числе 400 московских предприятий, в полном составе рабочих и инженерных кадров, эвакуируется в Казань.

По плану координирующего центра, на эвакуацию отпущено все три дня, в которых надо, не только все демонтировать, заспецифицировать, погрузить в сотни железнодорожных вагонов, но и вместе с ними отправить многие сотни людей. Для переброски завода в Казань потребовалось 3000 вагонов. В первую очередь, эвакуировалась техническая документация, уникальные и особо ценные станки, кузнечно-прессовое оборудование. Во вторую очередь – металлорежущее оборудование, электрооборудование, компрессоры, насосы, отопительные агрегаты. Сборочные цеха эвакуировались в последнюю очередь.

Осталась на московском заводе только спецгруппа возглавляемая С.Н. Полиповичем. В нее входили со своим особым заданием В.Ф. Скуднов, П.Н. Малыгин и К.Л. Зорина. У них до боли трудное, но к сожалению, вынуждено необходимое задание: заминировать свой родной завод и фабрику-кухню и в случае прорыва врага, взорвать их. В конце 1941 года вышел приказ наркома авиапромышленности о создании на территории и на базе опытного цеха, эвакуированного завода фронтовых авиационных ремонтных мастерских.  

12 ноября 1941 года на основании постановления Государственного Комитета Обороны и приказа Наркомата авиационной промышленности на площадях Казанского авиазавода № 124 начали свое существование два самостоятельных завода: № 22 по производству самолетов Пе-2 и № 124 по производству самолетов Пе-8. Через полтора месяца заводы объединились. Согласно Постановлению Государственного Комитета Обороны от 28 декабря и Приказу наркомата от 26 декабря 1941 года было произведено объединение завода № 22 и завода № 124 в один с присвоением новому заводу московского номера – Казанский авиационный завод № 22 им С.П. Горбунова.

В июле 1941 года приступил к исполнению обязанностей директора авиазавода № 124 им. С. Орджоникидзе прибывший из Москвы Василий Андреевич Окулов. В декабре 1941 года В.А. Окулов был отозван в Москву для организации работы завода № 23, а директором вновь образованного казанского предприятия был назначен Ю.Н. Карпов. Все три первых месяца 1942 года Казанский авиазавод не справлялся с планом выпуска самолетов Пе-2 и Пе-8. Этот тревожный факт не прошел мимо внимания Сталина, который пристально следил за положением дел в оборонной промышленности и по приказу главнокомандующего должность директора авиазавода в Казани вновь занял В.А. Окулов.

Уже в первом полугодии 1942 года на привезенном из Москвы и смонтированном в Казани оборудовании было изготовлено 3775 комплектов оснастки.

В первом квартале 1942 года завод освоил новые расчетные нормы и перешел на новую технологию производства, основанную на максимальной «предметизации» цехов. На основе этой технологии на предприятии было организовано 38 поточных линий. Внедрение поточного метода позволило на 18 % повысить производительность труда, на 22% снизить трудоемкость изготовления продукции. За короткое время в цехе окончательной сборки была освоена конвейерная сборка самолета Пе-2.

В первые дни войны руководство завода столкнулось с очень серьезной проблемой – нехваткой кадров. Квалифицированные, опытные рабочие, на которых до войны держалось производство, в большинстве своем ушли на фронт. В заводских цехах появились совсем молодые люди 14-18 лет, почти подростки, они составляли примерно треть работающих.

Десятки рабочих начали овладевать смежными профессиями, осваивать скоростные методы труда, включились в движение многостаночников. Среди них Аркадий Губачев, Михаил Мамакин, Василий Орешков, Федор Сафронов, Александр Нанеткин и другие. На заводе появились рабочие, выполнявшие план на 1000% - так называемые тысячники. Первыми тысячниками стали слесарь Алексей Бирюков и фрезеровщик Иван Журавлев.  

Небывалый размах приобрело и стахановское движение. Приказом директора завода с 1 марта 1942 года была введена книжка «стахановца-двухсотника». Ее получили свыше 4-х тысяч человек.      

Труженики завода шаг за шагом увеличивали темпы выпуска боевых машин. В основном это были пикирующие бомбардировщики Пе-2. Тяжелых же машин пока выпускалось мало, хотя войсковые части испытывали в них острою нехватку.

Круглосуточная работы в годы войны не была редкостью. Рабочие не выходили из цехов до тех пор, пока не сдадут своих суточных заданий. А специалисты вообще находились на казарменном положении. Только так можно было добиться увеличения выпуска продукции.

Зима 1941 годы была очень суровой: в отдельные дни температура на улице опускалась до минус 50 градусов. На работу за 10-14 километров люди шли пешком. Поэтому не редки были случаи обморожений. 

Но завод помогал фронту не только боевыми самолетами. Как и по всей стране, на заводе создавался фонд обороны, работники завода сдавали свои личные сбережения на создание боевой техники. Большой заботой заводчане окружали раненных в госпиталях, семьи фронтовиков. Уже во второй половине 1941 года в фонд обороны на заводе было собрано свыше двух миллионов рублей. В 1942 году эта цифра более чем удвоилась. А уже к марту 1943 года от самолетостроителей и их соседей моторостроителей поступило в фонд сто миллионов рублей. Их было решено использовать на создание и оснащение боевой эскадрильи.

В 1942 году на самолете Пе-8, собранном на казанском авиационном заводе, состоялся перелет в США советской дипломатической делегации, возглавляемой В.М. Молотовым. Перелет самолета Пе-8 из Москвы в Вашингтон и обратно летом 1942 года стали историческим событием. Войдя в летопись дипломатических отношений между СССР и США. За выпуск и подготовку самолета начальник цеха авиазавода Ф.С. Аристов был награжден орденом трудового Красного Знамени.

В предмайские дни 1943 года на казанском аэродроме выстроились полки 202-й бомбардировочной авиадивизии. Труженики Татарии отдали на боевое оснащение авиации десятки миллионов рублей из своих сбережений и передели этой дивизии 102 самолета Пе-2. Дивизии было присвоено имя Верховного Совета Татарской АССР. На фюзеляжах машин было написано: «Совет Татарстана».

В цехах завода появились так называемые фронтовые станки, на которых все задания выполнялись по-фронтовому. В феврале 1944 года было 233 фронтовые бригады. Начался «Фронтовой» стахановский месячник. Было развернуто соревнование по профессии: на звание «лучшего токаря», «лучшего слесаря». Производительность труда в 1944 году повысилась против 1943 г на 31%. В результате завод снизил себестоимость продукции на 10,5% по сравнению с 1943 г, получил 21 млн. рублей прибыли вместо 12 млн. рублей по плану.

В период с 1941-1945 гг. Казанский авиационный завод ежедневно выпускал по 10-12 самолетов Пе-2. Всего в годы Великой Отечественной войны их было выпущено свыше 10 000 самолетов. Этот самолет стал основным бомбардировщиком наших ВВС, и его роль в боевых действиях невозможно переоценить. Наши летчики любили «Пешку» за высокие скоростные и маневренные качества, мощное вооружение и удивительную живучесть.    

На момент начала Великой отечественной войны Казанский авиационный завод изготовил 23 самолета Пе-8. В общей сложности за годы войны было построено 93 самолета Пе-8. Конечно, не много, но, тем не менее, самолет этот оставил заметный след в истории отечественной авиации.  

С Казанью была связана деятельность выдающихся конструкторов ракетно-космической техники академиков Сергея Павловича Королева и Валентина Петровича Глушко, которые занимались экспериментами по увеличению скорости самолета путем установки на него реактивного двигателя. 1 октября 1943 самолет Пе-2 с установленным жидко-кристаллическим реактивным ускорителем РД-1 успешно испытал заводской летчик А.Г. Васильченко, в последующем Герой Советского Союза. За разработку и испытание реактивных ускорителей в 1945 году С.П. Королев был награжден своим первым орденом – «Знаком Почета».

При запуске в серию самолета Пе-2 конструктора уже тогда знали, что на машине слабая огневая верхняя стрелковая установка штурмана с пулеметом ШКАС. В период выпуска чертежей этого самолета еще других стрелковых установок под более крупнокалиберный пулемет не было.

В первые месяцы 1941 года на фронте, после полетов на пикирующих бомбардировщиках Пе-2, стало ясно: надо другую штурманскую установку. Немецкие истребители прощупали слабую защиту штурманской кабины Пе-2 и стали чаще нападать на этот участок из-за чего увеличились потери экипажей и самолетов. Зародилась мысль у заводских конструкторов-рационализаторов разработать спецустановку под пулемет Березина с калибром 12,7 бронебойно-зажигательными и осколочно-зажигательными пулями и установить ее не изменяя конструкцию самолета в кабину летчика и дать ее в руки штурмана. Весной 1942 года конструкторы Чугунов П.А. и Селяков Л.Л. разработали макет стрелковой установки «Фронт требует» в опытном цехе казанского авиазавода. Чертежи опытного образца поручили выпустить бригаде Селякова в течение трех дней. После проведенных наземных испытаний стрелковой установки «ФТ» опытный образец был установлен в кабине летчика самолета и закреплен за противопожарную раму и в соответствии с программой подвергся летному испытанию. Завод приступил к серийному выпуску стрелковых установок «ФТ» и ими стали оборудовать все самолеты Пе-2, уходящие на фронт.

За время войны завод стал неузнаваемым: выпуск продукции перемахнул далеко за довоенный уровень. Пущено 40 поточных линий. К маю 1945 года коллектив завода с честью выполнил свои обязательства. Героические дела тружеников тыла перекликались с героизмом воинов на фронте.

История Новосибирского авиационного завода начинается в 1931 году. Тогда в Новосибирске на окраине Каменского шоссе разворачивается масштабная стройка первой пятилетки – возводится Завод горного оборудования. Но в скором времени военная угроза требует укрепления оборонной мощи на востоке страны, и в 1936 году набиравшему темпы заводу решением Совета Труда и Обороны ЗГО присваивается новый профиль – авиастроительный.

В преддверии Великой Отечественной войны, в конце 1940 года, чкаловцам поручили производство нового истребителя ЛаГГ-3 – машины, разработанной конструкторами М. И. Гудковым и В. П. Горбуновым под руководством С. А. Лавочкина – лауреата Государственной премии СССР (1941, 1944, 1946, 1948), дважды Героя Социалистического Труда (1943, 1956), член-корреспондента АН СССР (1958).

ЛаГГ-3 являлся усовершенствованной модификацией первого скоростного истребителя ЛаГГ-1, который успешно прошел испытания в 1940 году и был рекомендован к серийному производству. Машина ЛаГГ-3 имела увеличенную по сравнению с ЛаГГ-1 дальность полета. Она показала хорошие данные на госиспытаниях и была запущена в серийное производство на нескольких заводах, в том числе и на новосибирском. Летчики называли ЛаГГ «роялем», так как он изготавливался из дельта-древесины – дерева, обработанного по специальной методике, благодаря чему оно полностью теряло свои горючие свойства. Затем истребитель полировали, и он становился похожим на концертный инструмент.

К началу войны завод изготовил 265 боевых машин конструкции ЛаГГ-3. Машина имела недостаточную маневренность, но была очень живучей. По архивным данным, до начала Великой Отечественной войны на заводе было выпущено около 900 машин разных модификаций.

С началом войны, в 1941 году в Новосибирск стали прибывать эшелоны с людьми и оборудованием из западных районов страны. Всего с июля по ноябрь город принял 50 крупных предприятий, пять из них были размещены на территории Новосибирского авиационного завода. 

Нужно отметить, что из-за такой концентрации авиазаводов в Новосибирске немцы стали называть его в своих документах Авиаградом по аналогии со знаменитым комплексом по производству танков на Урале, который именовался Танкоградом. 

Уже с 1 января 1942 года все оборудование по мере прибытия было смонтировано и работало на программу. Техническое перевооружение велось в Новосибирске заместителем Народного Комиссара Авиационной промышленности А. С. Яковлевым (1940–1946 гг.). И делалось это неспроста: в начале войны перед предприятием встала задача: в ближайшее время увеличить производство самолетов в три раза. 

В начале 1941 года завод еще продолжал производство УТИ-4. Это был учебно-тренировочный двухместный самолет, созданный на базе истребителя И-16. Изготавливался и истребитель ЛаГГ-3, но в начале войны все заводы по изготовлению дельта-древесины оказались на территории, занятой врагом, и заводу поручили производство истребителей типа Як конструкции А. С. Яковлева. 

С февраля 1942 года чкаловский завод перешел на выпуск только самолетов-истребителей Як, сначала по три машины в сутки, а к концу года уже по 20. Як-1 и все его модификации были разработаны еще до войны, в январе 1940 года. Истребитель отличался оптимальным сочетанием скорости, огня и маневра, простотой пилотирования, технологичной и легкой конструкцией из недефицитных материалов. Самолет был вооружен пушкой ШВАК и двумя пулеметами ШКАС. Его развитием явились Як-7, Як-9, Як-3 и свыше 30 их серийных вариантов и модификаций, заслуживших впоследствии самую высокую похвалу асов воздушных боев. 

В течение 1942 года было собрано 2204 Як-7. В 1943 году продолжали выпускать именно эти самолеты, а к концу года была освоена совершенно новая машина – Як-9, и в течение года на фронт было оправлено 4532 истребителя данного типа. В 1944 году в производстве находились модели Як-9-М, Як-9-37, в конце 44-го начался выпуск Як-9У. В течение 1944 года было выпущено наибольшее количество самолетов за весь период войны – 5700 боевых истребителей типа Як в различных модификациях.

Новосибирский завод им. В. П. Чкалова за все годы войны изготовил и отправил на фронт около 16 тысяч самолетов различных типов. Основную часть продукции составили именно боевые истребители Як – более 15 тысяч машин. Як-и составили около 60 % (свыше 36 тысяч) от всех построенных в годы Великой Отечественной войны истребителей в СССР и были в числе лучших самолетов своего класса. Они сыграли большую роль в разгроме немецкой авиации.

Строительство боевых машин Як-7 и Як-9 шло под девизом: «Полк в день» (свыше 20 машин в сутки)! 

Особым в годы войны было стремление чкаловцев не просто работать, а совершать подвиги. Тогда зародилась новая форма социалистического соревнования, появились стахановцы военного времени, началось движение двухсотников. К концу 1941 года количество их возросло в пять раз.

С началом войны в стране был создан Фонд обороны, который зачастую называли Фондом Победы. В него вносились добровольные пожертвования в виде денег или материальных ценностей от населения, предприятий и организаций. Коллектив завода им. В.П. Чкалова выступил с инициативой 7, 8, 9 ноября 1941 года выполнить дневное задание на 200 %, а заработок передать в Фонд обороны. Большинство новосибирских предприятий поддержали это, и с 1942 года начался массовый взнос средств в Фонд Победы на строительство танковых колонн, авиаэскадрилий, подводных лодок и другой боевой техники.

В июле–августе 1942 года молодежь завода передала фронту свою внеплановую продукцию – четыре самолета, названные именами героев-комсомольцев: Лизы Чайкиной, Александра Чекалина, Зои Космодемьянской и Любы Земской.

В поддержку наступления Советской Армии в 1944 году заводчане собрали из своих личных сбережений около 400 тысяч рублей и передали их на строительство самолета под названием «Чкаловец». Работники предприятия за годы войны собрали почти 3,5 млн рублей в фонд помощи фронту. 

По всей стране в 1943 году также началось движение комсомольско-молодежных бригад за присвоение звания «фронтовая бригада». В Новосибирске это звание первой завоевала бригада Шуры Калинкиной с завода им. Чкалова. Инициативу девушки подхватила молодежь всего завода. К концу года за особые успехи в повышении производительности труда 294 комсомольско-молодежные бригады получили звание «фронтовых», 64 из них носили имя прославленного сибиряка, трижды Героя Советского Союза А. И. Покрышкина. В комсомольско-молодежных бригадах активно росла производительность труда. За 1944 г. она увеличилась в 2,5 раза…. 

В городе также получила почет чкаловская бригада Феликса Немировского, которая долго держала первенство среди других комсомольских бригад города Новосибирска и была удостоена звания «Лучшей комсомольской бригады Новосибирска».

В 1943 году на заводе получило развитие движение «тысячников». Первыми «тысячниками» стали фрезеровщик В. М. Уткин и токарь И. И. Монаков.

23 сентября 1943 года коллективу завода было вручено переходящее Красное знамя Государственного комитета обороны. За своевременное выполнение всех заданий правительства решением ВЦСПС и наркомата знамя это в 1946 году было оставлено заводу навечно.

В годы войны заводом руководили: М. И. Маланьин (апрель1940 – сентябрь 1941), П. С. Романов (сентябрь 1941 – май 1943). С мая 1943 года директором завода стал В. Н. Лисицын. Именно ему удалось сделать из завода мощнейшее предприятие страны, которое давало фронту огромное количество продукции. Виктор Николаевич награжден двумя Орденами Ленина (1944 г., 1945 г.), объявлен Героем Социалистического Труда (1945 г.). 

Отдельных слов уважения заслуживает и Герой Советского Союза Борис Александрович Туржанский, работавший начальником летно-испытательной станции завода во время войны. Знаменитый летчик прославился еще на войне в Испании в 1936 году, с 1941 года по 1945-й возглавлял работу по испытаниям летной техники для фронта. Его именем был назван один из последних самолетов, отправленных на фронт с Чкаловского завода.

Более 4,5 тысячи работников завода ушли на фронт. Домой из них не вернулись 1,5 тысячи. 538 чкаловцев погибли. Тысяча человек пропали без вести на фронтах Великой Отечественной. Пятеро чкаловцев стали Героями Советского Союза – А. Д. Гаранин, В. Х. Иванов, Ф. И. Пересыпкин, В. В. Харчистов, И. М. Черенков, а заводчане Н. Ф. Даниленко и Т. К. Касабиев были среди героев Безымянной высоты в Калужской области.

За войну площади предприятия расширились в три раза, парк оборудования увеличился на 212 %. За образцовое и своевременное выполнение заданий правительства по производству самолетов-истребителей в годы войны Новосибирский завод им. Чкалова был награжден 2 июля 1945 года Орденом Ленина. Более 15 тысяч его работников получили ордена и медали.

Великая отечественная война для коллектива Завода №125 им. Сталина (ныне Иркутский авиационный завод – филиал ПАО "Яковлев") стала тяжелым испытанием. В то же время, годы военного лихолетья дали мощный толчок развитию производственного, технологического и кадрового потенциала предприятия. Именно тогда закалился коллектив завода, и зародились традиции сибирского авиастроения. Во многом благодаря им сегодня Иркутский авиационный завод входит в элиту отечественного и мирового самолетостроения.

Освоение Пе-2
 
Великая Отечественная война застала Иркутский авиазавод за изготовлением головной серии пикирующих бомбардировщиков Пе-2. В первой декаде июня была завершена окончательная сборка двух машин, которые затем передали на летные испытания. Первые иркутские Пе-2 поднимали экипажи летчиков-испытателей Ш.Б. Бидзинашвили и Д.Ф. Тихомирова. 

Война внесла в ритмичную работу предприятия свои коррективы. Уже в начале июля перед заводом была поставлена задача в разы увеличить производство Пе-2. Окончательный правительственный план предусматривал выпуск заводом в 1941 году 192 бомбардировщиков. 

Для выполнения задания потребовался значительный прирост производственных мощностей, поэтому уже в конце июня заводу №125 передается Государственный авторемонтный завод № 104 Наркомата обороны.

5 июля 1941 года Наркомат присоединил к предприятию Улан-Удэнский авиационный завод №99, который полностью перешел на изготовление агрегатов для Пе-2. В таком расширенном составе летом 1941 года Иркутский завод продолжил выпуск остро необходимых фронту бомбардировщиков.

После летных испытаний головных образцов Пе-2 завод поставил самолеты на серийное производство. Ветераны завода вспоминали, что в те годы беспрерывно гудели двигатели на летно-испытательной станции: жители заводского поселка засыпали и просыпались под этот гул. В июле 1941 года заводом выпущено 3, в августе – 4, и в сентябре – 15 бомбардировщиков Пе-2. Иркутские «пешки» перегонялись по воздуху специально отозванными с фронта строевыми летчиками ВВС.

В августе 1941-го вышел приказ Наркома авиапромышленности по «упрощению самолета Пе-2 в производстве и в эксплуатации». Серийный выпуск упрощенных машин приказано было начать уже 5 октября 1941 года. Для оказания помощи в скорейшем освоении этого варианта Пе-2, на завод № 125 в сентябре прибыли ведущие специалисты ОКБ В.М. Петлякова и ведущего завода № 22. 

Несмотря на значительно возросшие производственные мощности завода, серийный выпуск Пе-2 все же отставал от плановых показателей. Сказались изначальные срывы графика запуска новой машины в производство, кроме того, такие объективные факторы, как несвоевременное получение материалов и готовых изделий, отсутствие возможности консультаций со специалистами, а также то, что на тот период машина еще не была полностью освоена на заводе № 22.

Для защиты столицы
 
В октябре-ноябре 1941 года завод №125 изготовил 35 и 31 бомбардировщик Пе-2 соответственно, и, наверстывая отставание от плана, усиленно наращивал объемы их дальнейшего производства. В то же время на Летно-испытательной станции (ЛИС) завода стали накапливаться самолеты, по разным причинам не отправленные на фронт. 2 декабря 1941 года в адрес Иркутского ОК ВКП(б) и руководства завода № 125 приходит грозная телеграмма Сталина, в которой он от имени ГКО приказывает «немедля покончить с преступным отношением к делу обороны страны, принять меры к тому, чтобы до 5 декабря все готовые самолеты были отправлены с завода в части ВВС... Виновные в задержке отправки готовых самолетов подлежат уголовной ответственности». 

Выход нашли в отправке самолетов в Москву железнодорожным транспортом. «Составы с самолетами сопровождали фронтовые бригады старших бортмехаников Токарева и Лебедева, – вспоминает ветеран завода А.И. Денисевич. – Вместе с бригадами поехали заводские летчики-испытатели Тихомиров и Холодов. На прощание директор завода И.Б. Иосилович сказал, что настал наш черед повоевать – собирать самолеты и передавать их фронтовикам, которые наших машин очень ждут. Ведь Москва сейчас – это фронт, и самолеты там нужны как воздух…».

На пятые сутки состав подъехал к Москве, ночью по маневровым путям вышел на Центральный аэродром Москвы у территории завода имени Менжинского. Этой же ночью состав был разгружен, а утром были собраны два первых самолета, которые вскоре вышли в охранный круг над Москвой.

Поскольку поезда с «пешками» из Иркутска стали поступать регулярно, рабочий день фронтовых бригад был заполнен до предела. Сборка машин, контроль, испытания, сдача фронтовым экипажам нередко проводились круглые сутки. Бригады работали в Москве вплоть до апреля 1942 года и в Иркутск возвратились только после того, как фронт отодвинулся от столицы на 200-250 км. 

Со второй половины декабря Пе-2 вновь стали отправлять и по воздуху. Для этого облетанные машины перегонялись на военный аэродром «Белая» под Иркутском, где их передавали перегоночным экипажам строевых частей ВВС. 

В декабре завод № 125 выпустил 56 Пе-2, при этом общее количество построенных в 1941 году машин составило 144 единицы, т.е. 75% плана. В отчете за 1941 год отмечается, что «достигнутые результаты производительности труда в декабре обусловлены широко развернувшимся стахановским движением и внедрением рацпредложений. Многие стахановцы в течение всего IV квартала перевыполняли нормы. На 1 января 1942 года завод № 125 вышел с заделом незавершенного производства в количестве 67,2 условных машин, и таким образом валовая продукция составила 211 условных единиц.

Объединение усилий

В октябре 1941 года было принято решение об эвакуации в Иркутск завода № 39 имени Менжинского. В Москве еще шел демонтаж оборудования, а в Иркутске уже широко развернулись подготовительные работы. 

Первые эшелоны достигли Иркутска в первой половине ноября, и затем стали поступать регулярно. По заводским железнодорожным веткам эшелоны немедленно подавали на территорию завода для разгрузки: часто для скорейшего освобождения и возврата вагонов они разгружались прямо на станции. Тогда бесконечной лентой к заводским корпусам тянулись автомашины и конные обозы. Работы велись круглосуточно, практически вручную. Оборудование в цехах монтировалось прямо с колес и тотчас запускалось в работу.

В тех же эшелонах в Иркутск прибывали и работники московского завода № 39. Вагоны-теплушки с москвичами принимал железнодорожный пункт «Воинская площадка»: в декабре 1941-го их прибыло более 300. Численность эвакуированного в Иркутск персонала московского завода вместе с членами семей в декабре 1941 года составила около 13000 человек. С размещением москвичей было крайне тяжело. Поэтому жилплощадь выделялась из расчета 3 кв.м на человека, и подселение происходило практически во все жилые помещения немногочисленных домов поселка. Людей селили везде – в прихожих, коридорах, подсобках, полуподвальных помещениях. Кроме того, они были размещены в центральных районах Иркутска, где также производилось грандиозное «уплотнение» и без того стесненных в жилье иркутян. Ведь согласно плану Совета по эвакуации, кроме авиационного завода, в Иркутск и другие города области были вывезены более 20 крупных промышленных предприятий, около 10 трестов и сырьевых баз. 

После эвакуации в Иркутск менжинцев еще около месяца иркутский и московский заводы работали самостоятельно под своими номерами, каждый со своими службами и программами выпуска Пе-2. Однако уже в начале декабря 1941 года стало ясно, что развернуть параллельное производство бомбардировщиков завода № 39 в срок не удается. Поэтому Наркомат авиационной промышленности принимает решение об официальном объединении заводов под № 39. Это позволило значительно увеличить производственные мощности. 

Особенно ценным оказался обмен опытом работы – иркутянам было чему поучиться у прибывших московских специалистов. Это была великолепная школа, позволившая поднять планку мастерства иркутских авиастроителей на качественно новый технологический уровень.

Многотысячным коллективом в 1942 году было продолжено строительство пикирующих бомбардировщиков Пе-2 и истребителей Пе-3бис с общим плановым количеством 564 машины. Напряженный производственный план по выпуску столь ожидаемых фронтом самолетов вызвал необходимость введения казарменного положения для основных цехов завода. 

В январе и феврале 1942 года завод отправил фронтовым частям 50 бомбардировщиков Пе-2. Начиная с марта, ежемесячные поставки фронту составляли свыше 100 машин. В 1942 году в конструкцию Пе-2 непрерывно вносились улучшения.

В августе 1942 года И.Б. Иосилович был отозван в Москву на повышение. Новым директором стал бывший главный инженер В.И. Абрамов.
 
 В том же месяце по решению ГКО завод №39 прекратил выпуск Пе-2 и Пе-3бис и приступил к производству дальнего бомбардировщика Ил-4. К выпуску в 1942 году было намечено 37 Ил-4, при этом первые машины должны были поступить в войска уже в ноябре. Четко организованная по графику работа служб завода обеспечила выполнение сроков, поставленных ГКО и Наркоматом авиационной промышленности. Безусловно, сказался и опыт постройки бомбардировщиков ДБ-3Ф, которым обладали эвакуированные в Иркутск московские специалисты. 

В период освоения производства бомбардировщика в Иркутск дважды приезжал С.В. Ильюшин, лично возглавляя большую группу специалистов ОКБ. Все это позволило освоить и выпустить в серию Ил-4 за рекордные четыре месяца. К концу 1942 года завод построил 46 машин, выполнив производственное задание на 121,3%.
 
Производство самолетов Ил-4

Решением ВЦСПС и Государственного Комитета Обороны за успешное выполнение правительственного задания по выпуску бомбардировщиков Пе-2, тяжелых истребителей Пе-3бис и досрочное освоение серийного производства дальних бомбардировщиков Ил-4 завод был признан победителем во Всесоюзном соцсоревновании с присуждением переходящего Красного Знамени ГКО. В следующем 1943 году Красное Знамя ГКО присуждалось заводу ежемесячно одиннадцать раз. 

Всего за 1943 года завод выпустил 697 самолетов Ил-4 при плановом задании 667 и, кроме того, 68 группкомплектов этих машин. Начиная с октября 1943 года, завод ежемесячно выпускал по 30 бомбардировщиков. В 1944 году из Иркутска на фронт было отправлено 125 Ил-4. Бомбардировщики пополняли дивизии Авиации дальнего действия.

Ер-2
 
В сентябре 1943 года заводу была поручена организация серийного производства дальнего бомбардировщика Ер-2, разработанного в ОКБ В.Г. Ермолаева. С запуском Ер-2 за короткий срок проделан колоссальный объем работ по изготовлению шаблонов, стапелей, сборочных приспособлений, штампов и пр. – всего 8983 наименования. Для этого техотделами завода было разработано около 2700 чертежей. Необходимо отметить, что значительная многие работники ОКБ В.Г. Ермолаева переехали в Иркутск и в тесном сотрудничестве с заводскими специалистами занимались подготовкой Ер-2 к серийному запуску.

В 1944 году (одновременно с выпуском Ил-4) заводу предстояло построить 225 новых бомбардировщиков Ер-2. И уже весной 1944 года иркутские бомбардировщики Ер-2 стали поступать в строевые части.

В августе 1944 года вышло специальное постановление ГКО, согласно которому мощности иркутского завода должны дойти до пяти Ер-2 в сутки, этим же документом завод был освобожден от выпуска Ил-4.

Одновременно в ОКБ В.Г. Ермолаева шла разработка новой модификации Ер-2 – 10-местного пассажирского самолета с повышенной комфортностью Ер-2ОН (особого назначения) для полетов высшего командного состава Красной Армии и членов правительства СССР на дальние расстояния. В январе 1945 года прошли успешные испытания головной машины Ер-2ОН. В апреле самолет за 14,5 часов совершил беспосадочный перелет Иркутск – Москва (аэродром Тушино). 

В 1945 году завод продолжает выпуск бомбардировщиков Ер-2. К весне победного года полки дальней авиации, вооруженные иркутскими «Ерами», приступили к активным боевым действиям. Бомбардировщики наносили бомбовые удары по военно-морским базам Восточной Пруссии, топили немецкие транспорты в Балтийском море. Крупный массированный налет был совершен на город-крепость Кенигсберг, после которого город был взят советскими войсками. В апреле 1945 мощные удары наносились по Зееловским высотам и Берлину…

Иркутские крылья Победы

Всего с 1941 по 1945 гг. предприятие выпустило почти 2200 самолетов, в том числе: 730 пикирующих бомбардировщиков Пе-2, 134 дальних истребителя Пе-3бис, 919 тяжелых бомбардировщиков Ил-4, 391 дальний бомбардировщик Ер-2, четыре самолета особого назначения Ер-2ОН. Во время войны на заводе ежедневно собирали по 1-2 самолета, а к середине 1942 года темп выпуска бомбардировщиков Пе-2 доходил до пяти машин в сутки. Кроме того, в течение всей войны завод ежемесячно выпускал до 25 тысяч корпусов 82-миллиметровых пехотных мин. Специально созданный минный цех работал круглосуточно, без выходных. В ритме около 1000 мин в сутки цех проработал до конца войны.

Также по инициативе и на средства, собранные иркутскими комсомольцами, заводская молодежь построила колонну из 12 танков, которая была отправлена на Северо-Западный фронт. За ударную работу завод 12 раз был удостоен благодарности Верховного Главнокомандующего.

За этими цифрами – титанический самоотверженный труд всего коллектива завода. Сразу после начала войны около 4000 заводчан ушли на фронт, их место у станков заняли женщины и подростки. Чтобы выполнить и перевыполнить производственное задание, коллективу приходилось трудиться, месяцами не покидая предприятия. Линией передовой для работников предприятия на все четыре тяжелых военных года оставалась заводская проходная.

Родина высоко оценила труд иркутских авиастроителей. Указом президиума Верховного Совета СССР от 20 сентября 1945 года за образцовое выполнение заданий Правительства по производству боевых самолетов награждены работники Ордена Ленина и Трудового Красного Знамени завода №39 Наркомата авиационной промышленности:

Начало Великой Отечественной войны. В цехах Воронежского авиазавода завода №18 – митинги. Ради защиты Отечества люди клянутся работать с утроенной силой. В конце июня 1941 года на завод звонит И.В. Сталин. Требует в кратчайшие сроки подготовить 250 самолетов Ил-2. В июле на фронт отправлено более 300 штурмовиков. 23 августа 1941 года за успехи в вооружении Красной Армии боевыми самолетами предприятие награждено орденом Ленина. Ордена Ленина удостоен директор завода М.Б. Шенкман, награждены сто воронежских самолетостроителей.

Август 1941 года. Идет формирование Воронежского добровольческого полка. Его второй батальон (более 600 человек) сформирован из рабочих авиазавода.

20 сентября 1941 года завод подвергается первому нападению вражеской авиации. На территорию сброшено 17 бомб. Ни одна не взорвалась! Но оборудование повреждено, есть человеческие жертвы. Завод продолжает выпускать Ил-2. Налеты фашистов учащаются. Предприятию наносится урон, гибнут люди. Необходимость эвакуации становится очевидной.

Октябрь 1941 года. В Куйбышев приходят первые эшелоны с оборудованием из Воронежа. Сумели вывезти не только самолеты, агрегаты воздушных машин, станки, но и в спешке забытое кем-то оборудование хлебозавода. Все это пригодилось на новом месте, оказавшемся гигантской стройкой, раскинувшейся на пустыре в стороне от железной дороги. Стены заготовительных цехов, компрессорной, кузницы только возводились. Огромный агрегатный корпус и корпус главной сборки самолетов стояли без крыши. В Куйбышеве, на Безымянке, в недостроенных цехах, в холоде морозной зимы 41-го сумели сделать невозможное – восстановить производство невиданными темпами. За двадцать пять суток смонтировали пресс «Бердсборо» усилием 5 тыс. тонн, на отладку которого в свое время было затрачено полгода!

10 декабря 1941 года в воздух поднялся первый штурмовик, собранный на новом месте. Привезенных из Воронежа узлов и агрегатов хватило лишь на сборку нескольких штурмовиков. Запас деталей создавался в невероятно трудных условиях. Крепчали лютые морозы, масло в станках застывало, порой лопались станины. Вопреки инструкциям, во многих цехах люди разжигали костры, ограждая их железными листами. Кое-как обогревшись, рабочие вновь с невиданным упорством собирали каркасы штурмовиков, продолжали клеить, варить, лить, стыковать узлы. Полет «первенца» оказал на работников предприятия мобилизующее воздействие. Люди воочию убедились, что их труд в глубоком тылу, на необжитой земле, уже дает плоды.

Спустя две недели, 23 декабря, на завод приходит правительственная телеграмма:

«Директору завода №18 Шенкману, директору завода №1 Третьякову. Вы подвели нашу страну и нашу Красную Армию. Вы не изволите до сих пор выпускать Ил-2. Самолеты Ил-2 нужны нашей Красной Армии теперь, как воздух, как хлеб. Шенкман дает по одному Ил-2 в день, а Третьяков дает МиГГ-3 под одной, по две штуки. Это насмешка над страной, над Красной Армией. Нам нужны не МиГи, а Ил-2. Если 18 завод думает отбрехнуться от страны, давая по одному Ил-2 в день, то жестоко ошибается и понесет за это кару. Прошу вас не выводить правительство из терпения и требую, чтобы выпускали побольше Илов. Предупреждаю последний раз. Сталин».

На стыке ночной и дневной смен на заводе прошли митинги и были намечены конкретные планы по увеличению выпуска самолетов. 24 декабря в Москву с завода была отправлена телеграмма:

«Москва. Кремль. Сталину.

Вашу справедливую суровую оценку нашей плохой работы довели до всего коллектива. Во исполнение Вашего телеграфного указания сообщаем, завод достигнет в конце декабря ежедневного выпуска трех машин, 19 января по 6 машин, 26 января 7 машин.

Основной причиной отставания завода по развороту выпуска самолетов является размещение на недостроенной части завода. В настоящее время не достроено: корпус агрегатных цехов, кузница, корпус заготовительно-штамповочный, компрессорная. Отсутствуют тепло, воздух, кислород, достаточное количество жилья для рабочих.

Просим вашей помощи по ускорению окончания строительства и ускорению снабжения завода готовыми изделиями, материалами.

Просим также обязать соответствующие организации о мобилизации для нас недостающих рабочих и об улучшении питания рабочих. Коллектив завода обязуется позорное отставание немедленно ликвидировать. Шенкман».

Директор и коллектив завода №18 сдержали слово. 29 декабря 1941 года в столицу ушел литерный эшелон с 29-штурмовиками Ил-2. В Москву они прибыл через двое суток. Еще восемь суток заняла операция сборки, облета и сдали самолетов летчикам 299-го штурмового авиационного полка. В феврале следующего, 42-го года, заводы №18 и №1 выпустили 223 воздушные машины, начав свой счет врагов и отсчет дней до Победы.

Свыше 36 тысяч штурмовиков дали фронту самолетостроители, половина из них собрана руками воронежцев. 880 летчиков, летавших на самом массовом самолете Великой Отечественной войны, Ил-2, стали Героями Советского Союза, 27 удостоены этого звания дважды.

21 октября 1929 года решением Совета труда и обороны СССР в городе Горьком  был утвержден план строительства авиазавода № 21, которому впоследствии было присвоено имя Серго Орджоникидзе (сегодня – НАЗ «Сокол», г. Нижний Новгород).

В годы Великой Отечественной войны предприятие внесло значимый вклад в борьбу с войсками фашистской Германии. Почти каждый третий советский истребитель времен войны вышел из цехов горьковского авиазавода, поставив фронту более 19200 истребителей КБ Н.Н. Поликарпова и С.А. Лавочкина. 

Концу 1941 года доля Горьковского авиазавода в совокупном производстве истребителей в СССР составила 34-38 %.

Благодаря активной механизации производственного процесса и переводу сборки самолетов и их агрегатов на конвейер, к 1944 году темп выпуска на авиазаводе № 21 достиг 22-26 самолетов в сутки, то есть, практически каждый час с заводского конвейера сходил новый истребитель. 

В начале великой Отечественной войны советские летчики воевали на И-16, который выпускался предприятием, начиная с 1934 года. В 1939 г. конструкторы С.А. Лавочкин, В.П. Горбунов и М.И. Гудков спроектировали самолёт ЛаГГ-3. В конце 1940 года было принято решение об организации его производства на заводе № 21.

Серийное освоение цельнодеревянного ЛаГГ-3, значительно отличавшегося по конструкции от самолетов конструкции Поликарпова, потребовало масштабной перестройки всего технологического процесса. Через шесть месяцев задача была исполнена. Конвейер сборки ЛаГГ-3 занимал половину сборочного цеха, а на второй половине продолжался выпуск И-16.

ЛаГГ-3 заводской сборки впервые поднялся в воздух 23 января 1941 года. Планер самолета был выполнен из дерева с применением дельта-древесины. Вооружение ЛаГГ-3 состояло из 1 пушки калибра 20 мм, 2 пулеметов ШКАС калибра 7, 62 мм. Всего завод выпустил 3583 самолета этого типа.

Боевое применение ЛаГГ-3 выявило ряд существенных недостатков.

Летные качества самолета значительно улучшились после установки на нем двигателя АШ-82ФН с непосредственным впрыском топлива. В таком виде истребитель получил обозначение Ла-5ФН. Одновременно была улучшена теплоизоляция кабины, снизились усилия на ручке управления и педалях, были облегчены шасси. 

Первые Ла-5 с успехом участвовали в Сталинградской битве. На этом самолете открыл свой боевой счет трижды Герой Советского Союза И.Н. Кожедуб. 

Ла-5ФН впервые был применен в воздушном бою на Курской дуге летом 1943 года.

С 1942 по 1944 гг. на заводе было построено 11262 самолетов Ла-5 и Ла-5ФН.

В конце 1943 года в ОКБ на базе Ла-5ФН разработали Ла-7, ставший в последний год войны одним из основных фронтовых истребителей. 

Ла-7 обладал более мощным вооружением – тремя пушками 20-миллиметрового калибра. Он был способен поднимать до 200 кг бомб, а благодаря снижению аэродинамического сопротивления за счет переноса воздухозаборника маслорадиатора под фюзеляж, развивал скорость до 680 км/ч. В 1944 году завод приступил к серийному производству Ла-7. Всего в период с 1944 по 1945 годы было построено 4357 самолетов этого типа.

В годы Великой Отечественной войны на фронт ушли сотни заводчан. Однако это не помешало увеличивать количество выпускаемых машин.

Роль Горьковского авиационного завода возросла, когда практически все самолетостроительные заводы, включая и предприятия Московского авиапромышленного узла, были эвакуированы на восток. На Горьковский и Саратовский заводы легла основная задача по снабжению ВВС истребителями. 

С первых дней войны завод № 21 перешел на круглосуточный график работы. По воспоминаниям ветеранов, рабочая смена могла длиться до 18 часов, люди сутками и неделями не покидали цехов, уделяя сну по 2-4 часа в день. 

Благодаря исключительному трудовому и патриотическому  подъему коллектив завода добивался высоких результатов. Широкий размах на заводе получили различные формы социалистического соревнования, стахановское движение двухсотников, трехсотников и тысячников, получили распространение комсомольско-молодежные фронтовые бригады. Производительность труда в стахановских и фронтовых бригадах была на 25-30% выше, чем в среднем по заводу.

Легендой стал токарь-тысячник Сергей Степанович Цецегов, который, внедряя собственные изобретения, за смену выполнял 1031% нормы! Первой женщиной-тысячницей в городе Горьком и Горьковской области стала клепальщица А.Г. Яндаева, она, путем правильной организации труда, добилась выполнения задания на 1050%. 

На личные средства горьковчан была построена эскадрилья «Валерий Чкалов». 

За образцовое выполнение заданий правительства по выпуску боевых самолетов завод № 21 имени С. Орджоникидзе Указом Президиума Верховного Совета СССР от 31 октября 1941 года был награжден орденом Трудового Красного Знамени. Тогда же 121 сотруднику завода вручили правительственные награды.

В течение всей войны специалисты завода помогали другим предприятиям наладить производство истребителей Ла-5 и запасных частей к ним. Ремонтные бригады горьковчан выезжали во фронтовые авиасоединения для восстановления пострадавших в бою самолетов. 

Одновременно с выпуском самолетов работники завода принимали участие в создании заградительных сооружений около Горького: рыли окопы, дежурили на заводе при авиационных налетах, проходили военную подготовку, осваивали радиодело в сформированных подразделениях народного ополчения, трудились на участках, выделенных под посадку овощей, заготавливали топливо на зимний период. 

Труд работников завода высоко оценило правительство. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 21 июня 1943 года большую группу заводчан наградили орденами и медалями. Тем же Указом главному конструктору завода С.А.Лавочкину за выдающиеся заслуги в области создания новых конструкций самолетов-истребителей присвоили звание Героя Социалистического Труда.

В 1946 году главный инженер завода Б.В.Куприянов, инженеры Е.С.Волков, П.А.Иванькин, В.А.Мюрисеп, Б.Д.Протопопов, Д.А.Филиппов за усовершенствование технологии и организацию высокопроизводительного поточного метода производства самолетов получили Государственную премию СССР. За период войны коллективу завода, как победителю соцсоревнования, 25 раз вручалось переходящее Красное Знамя ГКО, которое в 1946 году передали ему на вечное хранение. За самоотверженный труд во имя победы 587 работников завода в 1941-1945 годах были награждены орденами и медалями СССР.

Вклад комсомольских авиастроителей в Победу

Значительный вклад в общую Победу внесли воины-дальневосточники, в их числе - работники авиационного завода Комсомольска-на-Амуре. В годы войны на фронт ушли 3243 заводчан, 278 из них не вернулись с полей сражений. Не менее весомый вклад в Победу внесли и труженики тыла, ковавшие Победу в цехах, у станков.

22 июня 1941 года в размеренную жизнь Комсомольска-на-Амуре ворвалось страшное слово «война». 

«Я хорошо помню последний день мира, - писал ветеран завода Николай Георгиевич Федосеев. - На небе ни облачка. Солнце щедро отдавало свои лучи нашей планете. Рабочие завода семьями проводили воскресный отдых у воды, купались, загорали, ловили рыбу, набирались сил. 

Многолюдно было в этот день, 22 июня 1941 года. Но в 12 часов кто-то произнес слово: «Война». Лица стали серьезными, прекратилось веселье. Изменилось всё, даже походка людей: она сделалась быстрой, деловитой. Берег опустел…».

Лозунг «Все для фронта, все для победы!» - стал законом жизни для всех жителей СССР, в том числе и для комсомольских авиастроителей, которые к нему добавили свои: «Станок – мое оружие, за станком, как в бою», «Фронт проходит у моего станка». На состоявшихся в цехах и подразделениях завода митингах авиастроители приняли решение считать себя мобилизованными до разгрома врага и единодушно дали обязательство работать по-фронтовому, не уходить из цеха, не выполнив сменного задания. 

С самого начала завод задумывался как оборонный, предназначенный для выпуска боевых самолетов. Выпускаемые с 1936 года самолет Р-6 (Ант-7) во время войны служили перевозчиками вплоть до 1944 года. Налаженное с 1938 года производство самолета ДБ-3, в условиях военного времени потребовало нового подхода. На заводе была осуществлена коренная перестройка работы, захватившая все стороны деятельности коллектива. Руководство завода в кратчайшие сроки разработало и внедрило ряд мероприятий. Был введен двухсменный график работы, 12-ти часовой рабочий день без выходных, принят суточный график сдачи самолетов по боевой готовности. Для обеспечения этого графика был внедрен поточно-стендовый метод сборки в агрегатно-сборочных цехах и в цехе окончательной сборки, налажена сборка боевых машин на конвейерной линии, созданы поточные линии внестапельной сборки консолей крыла, мотоотсеков, фюзеляжа с перемещением на специальных тележках.

Заботы трудового фронта легли на плечи женщин, подростков и стариков, заменивших у станков мужчин, ушедших на войну. Дети, несмотря на тяжелые условия, работали наравне со взрослыми. Продукции для фронта требовалось много, поэтому работать приходилось по 12 - 18 часов в день. Порой люди работали по трое суток, не покидая завода, ночевали прямо на полу в цехах. 

Питание было скудным – суточный паек хлеба составлял 800 граммов для рабочих, 600 - для служащих, 300 – для детей. А тут еще погодные условия были исключительно суровыми. В первую военную зиму 1941 - 1942 гг. морозы доходили до -510С. От холода земля потрескалась, трещины достигали ширины до 15 сантиметров. Авиастроители обмораживали руки и ноги. Казалось, сама природа испытывает людей на прочность.

Но ни в счет были ни голод, ни холод, ни жара! 

«Было холодно и голодно, - вспоминает те годы Мария Алексеевна Светова (Танюшина), – Спали по 2 часа в сутки прямо в цехе на стеллажах, но не падали духом, выбирали время пошутить и посмеяться, и работали столько, сколько требовалось для выполнения трудового задания». 

Немного отдохнув, люди снова принимались за дело. Они осваивали рабочие профессии, овладевали несколькими специальностями и учились работать на различных станках. Через заводскую газету группа женщин — Ожерельева, Кузьмина, Забелина, Ковалева - обратилась к заводчанам с призывом овладеть вторыми профессиями. Начальник ПРБ Будяк, экономисты Савина, Калинина, бухгалтер Радионова, плановик Гуляева, секретарь Никитина овладели специальностью токаря, учетчица Ильина встала на разметку.

В 1942 году газета «Вперед» в статье «Женщины в цехе» рассказала о женщинах и девушках, которые пришли на производство во время войны. Жену фронтовика Нину Татаринову выдвинули на должность мастера в отстающую группу, где работали мужчины и подростки. «Всё своё внимание она сосредоточила на подготовке работы. Каждый рабочий её группы сегодня уже знает, что он будет делать завтра, заранее подбирает инструмент и детали, и это значительно увеличивает производительность труда. Группа Татариновой первая в июне закончила месячную норму, заняв первое место в цехе». 

С первых месяцев военного периода вошло в практику создание «фронтовых бригад». Все категории работающих были охвачены разными формами соревнования. Приняло массовый характер лунинское движение за сохранение оборудования и удлинение межремонтного цикла. Лучшие лунинцы И.П. Пастух, Колачева, Л.Е. Рыжакова и другие призвали станочников «беречь свой станок, как воины Красной армии берегут винтовку или пулемет».

Повседневная борьба за повышение производительности труда стала важнейшим фактором обеспечения успешной работы. Ширилось стахановское движение, появились движения двухсотников, трехсотников и даже тысячников. Слесарь-стахановец И.Е. Никитин выступил инициатором снижения норм времени на деталях, которые он обрабатывал. Его примеру последовали многие другие.

Первыми многостаночниками стали фрезеровщики Савицкий и А.П. Кочур, токари А.П. Денисов, Н.Ф. Рыбаков и Д.А. Еременко.

О героическом труде передовиков производства неоднократно сообщало Совинформ-бюро в передачах московского радио.

Город находился в глубоком тылу и к концу 1941 года завод стал испытывать острый недостаток в материально-техническом обеспечении производства из-за прекращения поставок от предприятий, оказавшихся на оккупированных территориях.

Это заставило коллектив авиастроителей решать многие задачи собственными силами. Наряду с модернизацией устаревших станков, сокращением сроков ремонта, переналадок, увеличением партий запуска была поставлена задача изготовления недостающего оборудования. Фронтовую бригаду, взявшую на себя решение этой проблемы, возглавил главный механик Г.П. Люляев. Первая партия станков собственного производства была готова к 1 января 1942 года. 

В предельно сжатые сроки было изготовлено свыше 100 единиц оборудования, в том числе токарно-винторезные станки типа Т-26М, токарные полуавтоматы, кривошипные прессы усилием 25 и 36 тонн, гаечные автоматы, волочильные станки, винтовые прессы и другое оборудование. Было освоено кокильное литье сложных отливок. Уже в третьем квартале 1941 года завод сумел обеспечить выполнение увеличенного плана выпуска самолетов и наладить их сдачу по суточному графику, утвержденному министром.

Напряженный темп работы обеспечил фронт в 1941 году 385 самолетами. Согласно отчету директора о работе за 1941 год в первом полугодии завод выпустил 82, а во втором уже 303 боевых самолета.

Но темпы поставки боевых машин необходимо было наращивать: план 1942 года превышал предыдущий на 67 %.

Острейшей проблемой являлась нехватка производственных площадей. Эту задачу специалисты завода решили постройкой антресолей в виде двух пролетов длиной 55 и 65 м. Конструкция антресолей выдерживала нагрузку 400 кг/м2. Отдельные производственные участки размещали в складских помещениях. Были достроены отдельные корпусы из переданных помещений завода № 130. В механических и слесарно-сварочных цехах внедрялись поточные линии обработки наиболее трудоемких деталей. Созданный цех по изготовлению шасси полностью освоил этот сложный объем, и завод перестал зависеть от поставок шасси с западных заводов.

В первый же год войны развернулось движение за экономию материалов и топлива. Резцы и другой мелкий инструмент изготавливали из отходов. Дефицитные материалы заменяли на более доступные. Вместо жаропрочной стали ЭЯ1Т для выхлопных коллекторов стали использовать алитированную углеродистую сталь 20. Сотни тонн стратегически ценного свинца, идущего на изготовление штампов, удалось сберечь за счет внедрения штампов из термопластической композиции, что было признано изобретением (авторы К.Н. Классиди и В.Н. Барсуков). 

Освоено изготовление амортизаторов типа «лорд» под установку приборов из переработанных отходов резины.

Острая нехватка дюралюминия привела к необходимости изготовления некоторых узлов самолета из дерева. С осени 1941 года на серийные самолеты стали устанавливать деревянные носовую часть фюзеляжа (кабину штурмана), пол кабины пилота и хвостовой обтекатель.

Опыт боевого применения ДБ-3 и ДБ-3Ф в начальный период войны выявил необходимость улучшения некоторых боевых и летных качеств самолетов. Потребовалось ввести четвертого члена экипажа — стрелка для обслуживания нижней люковой установки, верхнюю турель МВ-3 с пулеметом ШКАС калибра 7,62 мм заменили усовершенствованной турелью УТК-1 с пулеметом УБТ калибра 12,7 мм. Рабочие места стрелков защитили броней. К внешним бомбодержателям подвесили два топливных бака общей вместимостью 525 кг.

Благодаря совершенствованию летно-тактических и конструктивно-технологических характеристик область боевого применения самолетов была чрезвычайно широкой - в качестве дальнего разведчика, торпедоносца, минного заградителя, средства десантирования людей и грузов. В тот период модернизированный бомбардировщик получил новое имя - Ил-4.

На протяжении всего военного периода продолжалось совершенствование технологий и организации производства.

Несмотря на сложную обстановку с материально-техническим снабжением, обеспечением кадрами, завод перевыполнял производственные задания. Во Всесоюзном соревновании заслуги коллектива отмечены 22 раза.

Обеспечивая успешное выполнение государственных заданий по выпуску боевых самолетов, завод в годы Великой Отечественной войны непрерывно развивал мощности. За период с 1 января 1941-го по 1 января 1945 года мощности завода выросли по производственным площадям в 2,6 раза, по оборудованию — в 1,9 раза. Объем производства за этот период увеличился в 2,6 раза, причем численность производственных рабочих в 1945 году была на уровне 1941 года. Авиастроители, по-боевому трудившиеся в цехах, строили по два-три самолета в сутки. Вновь построенные боевые машины отправлялись на фронт. 

Ветеран завода Алексей Павлович Козелков рассказывал: «Напряжение в работе возрастало от месяца к месяцу. Уставшие люди тут же, у рабочего места принимали пищу, отсыпались». Сборщик-клепальщик Михаил Лаврентьевич Трифонов вспоминал: «Напряженная ежедневная клепка выматывала все силы. Вздремнешь 2-3 часа и снова за клёпку. Порою испытываешь ощущение, что стреляешь по фашистам из пневмомолотка»… 

Всего за годы войны благодаря массовому трудовому героизму на заводе было построено 2757 дальних бомбардировщиков, почти половина от общего количества самолетов, выпущенных на предприятиях страны:

• 1941 год ДБ-3Б - 25 шт., ДБ-3Ф 360 шт.

• 1942 год Ил-4 -  637 шт.

• 1943 год Ил-4 - 658 шт.

• 1944 год Ил-4 - 597 шт.

• 1945 год Ил-4 - 480 шт.

До конца войны Ил-4 (ДБ-3Ф) действовали на всех фронтах. Уже в первые дни Отечественной войны его целями стали наступающие колонны врага. Он стал настоящим самолетом-солдатом. Ему был присвоен титул «легендарный бомбардировщик». Последние боевые вылеты Ил-4 выполнил на Дальнем Востоке в период войны с Японией.

Преодолевая величайшие трудности военных лет - непрерывные увеличения мощностей производства, освоение новых технологических процессов, нарушение поставок материалов и комплектующих, неустроенный быт и ответственность за срыв планов, не щадя сил заводчане делали все, чтобы обеспечить фронт тем, что требовалось для победы над врагом, совершив настоящий трудовой подвиг.

Самоотверженный труд коллектива завода был по достоинству оценен правительством. 18 июля 1942 года Указом Президиума Верховного Совета СССР за образцовое выполнение заданий правительства по производству боевых самолетов, авиационный завод первым на Дальнем Востоке был награжден Орденом Ленина, что считалось высшей государственной наградой того времени. Одновременно были награждены особо отличившиеся работники завода – всего 111 человек, в том числе орденом Ленина – 5 человек, орденом Трудового Красного знамени – 14, орденом Красной звезды – 13, орденом «Знак почета» - 22, медалью «За трудовое отличие» - 27 человек. Орденом Ленина были награждены токарь А.П. Денисов, главный инженер П.П. Ковалевский, парторг В.Т. Романов, начальник конструкторского отдела А.М. Вульман и директор завода Д.А. Тимофеев. Именно ему пришлось решать непростые производственные вопросы в период военного времени. Дмитрий Александрович Тимофеев был директором завода с 01.07.1940 по 23.08.1944 годы. 7 февраля 1945 года, при перелете в Польшу для изучения захваченной немецкой техники погиб в авиационной катастрофе.

Его приемником стал Михаил Григорьевич Медков. 

Наряду с выполнением правительственных заданий руководство завода уделяло большое внимание условиям проживания рабочих и служащих, строительству жилья и учреждений (были построены поликлиника, детский сад, баня), выпуску товаров народного потребления. Увеличилось подсобное хозяйство (было организовано пчеловодческое хозяйство и рыболовецкие бригады). В 1942 году организовано производство спецодежды: халатов, рукавиц, резиновых сапог, различной посуды. Из отходов кожи и фетра изготавливалась зимняя обувь. Одновременно оказывалась помощь сельскому хозяйству края. Изготавливались запасные части к тракторам и комбайнам.

Помощь армии 

В сентябре 1941 года в цехах и отделах был начат сбор теплых вещей для воинов действующей армии. На склад завода поступило более 4 тысяч вещей: полушубки, валенки, ватные брюки и фуфайки, шапки, свитера, комплекты теплого нательного белья, рукавицы.

Самоотверженность авиастроителей проявлялась и в развернувшемся движении по сбору личных средств и сбережений в Фонд обороны. На митингах трудящиеся завода постановили ежемесячно отчислять в фонд однодневный и двухдневный заработок. Многие вносили наличные деньги или перечисляли из своих сбережений. Было собрано 1203700 рублей на постройку самолетов.

15 ноября 1941 года комсомольцы завода проявили новую инициативу, начав сбор средств на постройку звена бомбардировщиков «Дальневосточный комсомолец». На собраниях решили отчислить от своего ноябрьского заработка от 10 до 15 процентов. Многие вносили наличными - от 500 до 3 000 рублей. Почин был подхвачен жителями всего Дальнего Востока. Завод на средства, собранные населением, построил самолеты сверх плана: «Амурский комсомол», «Комсомол Приморья», «Хабаровский чекист», «Комсомолец Приамурья», «Трудовые резервы», «Хабаровский пионер», «Хабаровский Комсомол», «Комсомол Молдавии», «Дальневосточный чекист» - названия были написаны на бортах самолетов.

В феврале 1943 г. коллектив завода собрал 2,5 млн. рублей на строительство боевых самолетов.

«9 мая радио принесло радостную весть – гитлеровская Германия безоговорочно капитулировала. Эта весть с быстротой молнии облетела все цеха и отделы завода, - писала в майские победные дни заводская газета «Вперед» – Многочисленный коллектив охватила беспредельная радость. Люди смеялись, плакали от радости, обнимались и целовались, как близкие родные после долго разлуки. Стихийно возникали митинги. В проходной завода работник парткома снял ленточку, обозначавшую на карте линию фронта. Около карты сразу собралась огромная толпа. Рабочие поздравляли друг друга с победой».