Крылья Победы

Штурмовик Ил-2

Ил-2 стал один из символов оружия Победы, как Т-34, как полуторка, как пистолет-пулемёт ППШ. Это был самый массовый боевой самолёт в истории мировой авиации: было выпущено 36136 штурмовиков и его модификаций. Кстати, это больше, чем было собрано танков Т-34–35 330 (в этой статистике не учитываются, соответственно, модификации Т-34–85).

Авиаконструктор Сергей Владимирович Ильюшин, вложил в самолёт новую по тем временам идею — заставил броню не только защищать самолёт, но и работать как обычный каркас планёра, что позволило снизить вес машины и обеспечить высокую живучесть. Ил-2 стал основной ударной силой ВВС Красной Армии и был особенно успешен штурмуя крупные скопления техники и колонны, позиции артиллерии, склады и железнодорожные узлы.

Опытные лётчики успешно использовали Ил-2 в качестве истребителя, хотя и не такого манёвренного и быстрого, но вполне эффективного. Привлекались эти самолёты к разведке и штурмовке тыловых объектов противника.

В 1940-м году самолёт начали производить серийно в Воронеже, а с 1941 года Ил-2 производили несколько производственных площадок — в Куйбышеве (ныне Самара), в Воронеже (до эвакуации завода), в Нижнем Тагиле и Ленинграде.

Известный факт — Ил-2 стал самым массовым самолётом не только времён ВОВ, но и в истории авиации. Если в начале войны насчитывалось только 159 машин, к окончанию уже было выпущено более 36 тысяч экземпляров. Его называли «летающим танком» и «горбатым» (вероятно, за узнаваемый профиль), немцы прозвали его за эффектность ударов «мясник» и «чума» (нем. Schwarzer Tod) из-за эффективности ударов по пехоте. Кто‑то из журналистов перевёл название дословно – «чёрная смерть».

Ил-2 принимал участие во всех боевых сражениях времён войны, в том числе и в битве на Курской дуге, предопределившей дальнейший ход Второй мировой войны.

Тяжёлая штурмовая машина была одинаково доступна умелому пилотированию лётчиков-мужчин и лётчиков-женщин. Так, на Ил-2 воевали в рядах советской армии четыре женщины-лётчицы: Тамара Константинова, Анна Тимофеева-Егорова, Мария Толстова и Лидия Шулайкина. За свои подвиги в небе они были награждены высшими званиями, орденами и медалями за отвагу и преданность Родине.

В 2017 году в Новосибирске в воздух поднялась ожившая легенда — восстановленный руками умельцев из Новосибирска самолёт Ил-2. С тех пор он неоднократно демонстрировался в различных авиашоу.

Истребитель Як-3

Из 143 тысяч самолетов, выпущенных авиационной промышленностью Советского Союза в 1941-1945 годах, более 40 тысяч составляли машины ОКБ Яковлева. 

Легкий и маневренный Як-1, самый распространённый истребитель первой половины Великой Отечественной войны, стал базовым для развития последующих машин ОКБ Яковлева, таких как Як-3, Як-7 и Як-9. Все они стали достойными наследниками Як-1 по своим летным и техническим характеристикам, а Як-3 также снискал признание экспертов и был назван лучшим самолетом воздушного боя.. Он так же, как и его предшественники отличался высокой весовой культурой конструкции (пустой весил всего 2105 кг, что сопоставимо с весом современного внедорожника) и был быстрым, развивая скорость до 650 км/ч. 

Конструкторы ОКБ Яковлева вели работу над истребителем Як-3 опираясь на широкие научные исследования ЦАГИ и ЛИИ. В тяжелых условиях военного времени инженерный состав авиационной промышленности сделал практически невозможное – проанализировал и просчитал десятки вариантов конструкции самолета, его основных агрегатов, проверил предложенные улучшения испытаниями и, использовав результаты исследований, запустил в производство самый известный истребитель Яковлева. 

Боевое крещение Як-3 прошел летом 1944 года. В ходе воздушной схватки между 18 советскими истребителями и 24-мя вражескими самолетами, потери с нашей стороны составили один самолет Як-3, против 15 сбитых вражеских машин. 

Немецкому командованию в связи с появлением Як-3 пришлось выпустить директиву, согласно которой летчикам Люфтваффе предписывалось избегать воздушных боев с истребителями «Як» на высоте менее 5 км.

Многие известные советские асы летали на истребителях Як-3, в том числе дважды Герои СССР Арсений Ворожейкин, Александр Колдунов, Сергей Луганский, Герои Советского Союза Иван федоров, Илья Павловский и другие. 

Истребители Як-3 находились на вооружении 20 гвардейских и 27 истребительных авиационных полков ВВС КА. Самым результативным из них стал 402-й истребительный авиационный Севастопольский Краснознамённый ордена Суворова полк, летчики которого совершили за период войны 13511 боевых вылетов и уничтожили 810 вражеских самолетов (лучший результат среди всех истребительных полков советских ВВС), из них 591 сбиты в воздушных боях. Самолеты Яковлева составляли основу парка французской эскадрильи, а затем полка «Нормандия-Неман», на счету летчиков которого более 5200 боевых вылетов, 869 проведенных воздушных боев, в которых одержано 273 победы.

Бомбардировщик Пе-2

Пикирующий бомбардировщик Владимира Петлякова Пе-2 был создан в стенах закрытого КБ НКВД (ЦКБ-29), куда авиаконструктор попал вместе с другими работниками авиационной промышленности, в числе которых были Андрей Николаевич Туполев и Владимир Мясищев. 

Самолет разрабатывался в первую очередь как высотный истребитель под шифром ВИ-100, именно в этом качестве он проходил летные испытания. Однако в мае 1940 года Петлякову было приказано в кратчайшие сроки, за полтора месяца, переделать его в пикирующий бомбардировщик. В серию он пошел практически сразу, и в начале 1941 года первые самолеты уже начали поступать в авиаполки. К началу военных действий на вооружении ВВС состояло около 500 самолетов Пе-2.
Самолет стал самым массовым бомбардировщиком советского производства – всего за время войны было выпущено более 11 тысяч машин. В начале 1942 года от казанских заводов поступало до 13 машин ежедневно. Пе-2 среди военных получил довольно ласковое название «Пешка».

Самолет Пе-2 обладал хорошими летными характеристиками и успешно применялся для бомбардировок в дневное время. Он мог нести все основные типы бомб, а без бомбовой нагрузки не уступал по скорости немецкому истребителю «Messerschmitt Bf-109».

Эскадрильи Пе-2 участвовали в сражениях практически на всех фронтах войны, применялись сухопутной и морской авиацией не только как бомбардировщики, но и как истребители или разведчики. 

После трагической гибели Владимира Петлякова в авиакатастрофе в 1942 году, место главного конструктора занял авиаконструктор Владимир Мясищев, перед которым встала задача по модернизации самолета с учетом текущих требований фронтовиков. 

Вообще Пе-2 оказался довольно технологичным самолетом – на нем впервые в отечественной авиации было внедрено широкое применение электропривода – заслонки радиаторов, триммеры, посадочные щитки и пр. В полевых условиях, конечно, такие новшества требовали повышенного внимания техников.
Кроме того, Пе-2 послужил летающей лабораторией для испытания ракетных ускорителей конструктора Валентина Глушко. Экспериментальные полеты с ракетными установками начались в разгар войны в 1943 году и продолжались до 1945 года. 

Пе-2 часто перебрасывались в самые «горячие» военные точки нашей страны. Так, под Сталинградом прославился авиаполк И.С. Полбина, благодаря которому зародилась так называемая «вертушка» - колесо из десятков бомбардировщиков Пе-2, прикрывающих друг друга с хвоста, наносящих поочередно точечные удары с малых высот. 

Считается, что крайний боевой вылет «Пешки» для разгрома нацистов состоялся накануне Победы, 7 мая 1945 года, когда советские летчики разбомбили взлетную полосу аэродрома Сирава, откуда немцы планировали улететь в Швецию. 

Интересно, что Пе-2 стал одним из главных героев книги «Хроника пикирующего бомбардировщика». По нему был снят очень известный в советское время одноименный фильм с Олегом Далем в одной из главных ролей.

Истребитель Ла-5

В начале 1942 года фронту требовались легкие и маневренные самолеты для противостояния «рабочей лошадке» Люфтваффе истребителю Messerschmitt Bf-109. 

В стенах молодого ОКБ-301 (оно было основано накануне войны, в 1939 году) коллектив конструкторов во главе с Семеном Лавочкиным трудился над созданием истребителя Ла-5, который стал развитием линейки самолетов СИ/И-301/ЛаГГ-3. Фактически, само существование ОКБ зависело от успеха в создании этого самолета, но коллектив столкнулся с рядом проблем. Мощности, предполагавшиеся для выпуска машин Лавочкина, были отданы под самолеты Яковлева, производство которых уже было развернуто. Кроме того, ощущалась острая нехватка двигателей водяного охлаждения, которые должны были устанавливаться на Ла-5.

Специалистам КБ предлагалась быстро решить проблему с нехваткой движков, и им это удалось. На складах обнаружился запас двигателей воздушного охлаждения. Новые двигатели не соответствовали по весу и размерам существующему каркасу самолета, требовались значительные переделки и задержки по времени, что могло стать фатальным для ОКБ. Заместитель Лавочкина Семен Алексеев сумел быстро, без расчетов и чертежей сделать опытный самолет под новый двигатель. В воздух он поднялся уже в марте 1942 года. Испытания показали, что Ла-5, благодаря новому мотору, существенно превосходил своего предшественника ЛаГГ-3 по скорости, скороподъемности и вертикальной маневренности. 

Когда первые машины Лавочкина поступили на фронт, летчики оценили самолет не только за маневренность, но и за живучесть тех самых движков, которая превосходила моторы жидкостного охлаждения. Кроме того, моторы защищали летчиков с передней полусферы и были проще в обслуживании. Самолеты Ла-5 и модификации участвовали в боях практически на всех фронтах Великой Отечественной войны. Всего за время серийного выпуска было изготовлено более 10 тысяч самолетов.

Наиболее широко истребители Лавочкина применялись во время Курской битвы, где в воздухе столкнулись две новинки Ла-5ФН и немецкий FW 190A. Именно здесь открыл свой боевой счет прославленный воздушный ас Иван Кожедуб, сбив немецкий бомбардировщик Ю-87. За время войны Кожедуб одержал 64 победы в воздухе, и 45 из них совершил на истребителях Лавочкина Ла-5 и Ла-5ФН.  

На Ла-5ФН летал и знаменитый летчик Алексей Маресьев, герой «Повести о настоящем человеке» Бориса Полевого. Маресьев в ходе войны потерял обе ноги, но вернулся в небо на протезах за штурвалом самолета Ла-5ФН.

Бомбардировщик Ту-2

Один из лучших бомбардировщиков Великой Отечественной войны Ту-2 был создан Андреем Николаевичем Туполевым в «шарашке» – закрытом конструкторском бюро НКВД (ЦКБ-29), куда его отправили после ареста по обвинению во вредительстве и шпионаже. 

Кроме Туполева, в заключении работали известные конструкторы А.А. Архангельский, Н.И. Базенков, Р.И. Бартини, В.С. Денисов, С.М. Егер, Ю.В. Калганов, Б.М. Кондорский, С.П. Королев, И.М. Косткин, Ю.А. Крутков, И.М. Лопатин, Д.С. Марков, В.М. Мясищев, А.В. Надашкевич, Н.С. Некрасов, М.П. Номерницкий, Г.А. Озеров, В.М. Петляков, М.Н. Петров, Е.И. Погосский, А.И. Путилов, А.Ю. Рогов, Т.П. Сапрыкин, Б.А. Саукке, Н.А. Соколов, А.Э. Стерлин, Б.С. Стечкин, Е.К. Стоман, Д.Л. Томашевич, А.М. Черёмухин, 

В.А. Чижевский, А.С. Файнштейн, Г.С. Френкель и многие другие. Весь «спецконтингент» был разделён на 4 бригады, каждая из которых по заданию НКВД трудилась над своим проектом. Территория колонии «Болшево» занимала большой лесной массив, огороженный глухим забором с колючей проволокой. 

Первоначально Ту-2 задумывался как четырехмоторный морской пикирующий бомбардировщик, предназначенный для нанесения точечных ударов по кораблям противника в открытом море и в местах их базирования. Позднее его функционал переиграли: из «моряка» он превратился в двухмоторный сухопутный фронтовой бомбардировщик, с местом для 4-х членов экипажа – пилота, штурмана-бомбардира, стрелка и стрелка-радиста. 

В феврале 1940 года был проработан эскизный проект, а в августе того же года уже были сданы рабочие чертежи. Первые испытательные полеты продемонстрировали отличные характеристики – скорость 547 км/ч с потолком 9,5 тысячи метров. Серийные машины стали поступать на фронт с  середины 1942 года.

Большая бомбовая нагрузка (до 3 тонн), мощное оборонительное вооружение (три пулемета УБТ и две пушки ШВАК), надежная бронезащита экипажа, простота пилотирования и общая надежность конструкции выделяли эту машину среди прочих самолетов того периода. Ту-2 мог продолжить полет даже на одном работающем двигателе, что высоко оценили летчики. 

Летные данные и оборонительное вооружение были настолько хороши, что первое время Ту-2 могли летать на боевые задания группой и в одиночку без истребительного прикрытия. Да и позднее на перехват туполевских машин отправлялись только самые маститые воздушные асы Люфтваффе. 

Пикирующие бомбардировщики Ту-2 принимали участие в Курской битве, в Белорусской наступательной операции, наносили удары по крупным опорным пунктам Кёнисберга и Берлина в 1945 году. 

Советский Союз продолжал выпуск Ту-2 на Казанском авиазаводе в течение 7 лет после Победы, всего было выпущено более 2,5 тысяч машин, часть из них поставлялась в Китай. В СССР самолеты эксплуатировались до начала 1950-х гг, вплоть до перевооружения ВВС на реактивную авиацию.

В 1943 году Андрей Николаевич Туполев получил Сталинскую премию I степени за создание самолета Ту-2. 

Истребитель МиГ-3

Одним из боевых самолетов, на котором во время Великой Отечественной войны летал знаменитый летчик-ас Александр Покрышкин был истребитель МиГ-3. На этой машине он одержал свою первую воздушную победу, сбив 26 июня 1941 года немецкий Messerschmitt Bf 109.

Истребители марки «МиГ» ведут свою историю с самолета И-200 – первой боевой машины, разработанной под руководством талантливых инженеров Артема Микояна и Михаила Гуревича. При его проектировании и постройке впервые применили передовые методы работы, позволившие в четыре раза сократить требуемое на это время при сохранении высокого качества. Благодаря использованию плазово-шаблонного метода* удалось вдвое уменьшить количество чертежно-копировальных работ. В итоге И-200 (будущий МиГ-1) был создан всего за 132 дня. Дальнейшим развитием МиГ-1 стал истребитель МиГ-3 с увеличенной дальностью полёта и рядом конструктивных улучшений.

В 1940-1942 годах было построено более трех тысяч самолетов МиГ-3 и они сыграли важную роль в воздушных боях первой половины Великой Отечественной войны.

Истребитель МиГ-3 имели большой практический потолок до 12000 м, и высокую скорость. У земли она составляла 495 км/ч, а на высоте 7800 м достигала рекордных для серийных машин тех лет 640 км/ч, что позволяло нашим летчикам успешно вести бои с вражескими бомбардировщиками и самолетами-разведчиками.

Заложенные характеристики позволили успешно использовать этот самолет в качестве высотного истребителя в системе ПВО, где большой потолок и скорость имели решающее значение. В частности, истребители МиГ-3 несли дежурство на охране воздушных подступов к Москве и Ленинграду в составе авиации ПВО. В ночь с 21 на 22 июля 1941 года в ходе первого массированного налета немецкой авиации на Москву летчик 2-й отдельной истребительной авиаэскадрильи ПВО Марк Галлай на своем МиГ-3 атаковал немецкий бомбардировщик Dornier Do 215. После нескольких очередей на самолёте противника сперва замолчала верхняя огневая точка, затем огнем была поражена правая консоль бомбардировщика, который после этого с правым креном выпал из освещенной зоны. За поражение противника в ночном воздушном бою Марк Галлай был награжден орденом Красного Знамени.

Всего за годы войны истребительные полки ПВО в воздушных боях сбили почти 4 тысячи самолетов противника, из них более 700 самолетов сбили летчики, воевавшие на МиГ-3.
Любопытно, что машины Микояна и Гуревича среди прочего отличались высокой степенью унификации и ремонтопригодности. Технический состав авиационных частей мог собрать из двух-трех поврежденных самолетов один боеспособный.

Бомбардировщик Су-2

Официальное рождение ОКБ Сухого состоялось всего за два года до начала Великой Отечественной войны. Одним из первых самолетов марки «Су», ушедших на фронт, стал «ближний бомбардировщик первый» ББ-1, в дальнейшем - Су-2. 

В середине 1930-х сразу несколько конструкторских бюро взялось за разработку самолетов под шифром «Иванов» причем сразу в нескольких вариантах – бомбардировщик, разведчик, штурмовик и сопроводитель. В серию в 1939 году пошел ближний бомбардировщик, он же штурмовик-разведчик ББ-1 Павла Осиповича Сухого. По отзывам летчиков самолет отличался хорошей устойчивостью и простотой пилотирования. Кроме того, самолет имел отличный обзор из кабины, что позволило ему в дальнейшем стать отличным корректировщиком для нанесения артиллерийских ударов. 

Планировалось выпускать самолет целиком из металла, но сказался дефицит алюминия в стране, серийные самолеты имели деревянный фюзеляж и металлическое крыло. К моменту объявления войны Германией было построено 213 самолетов Су-2. Продолжалась работа над его модификациями.

После эвакуации, осенью 1941 года, ОКБ и серийных заводов в Пермь, производство Су-2 было свернуто в январе 1942 года. К этому времени было построено почти 900 самолетов Су-2, которые использовались на фронтах Великой Отечественной войны вплоть до 1943 года, включительно.

В сентябре 1941 года на Су-2 был осуществлен единственный известный в истории воздушный таран, совершенный женщиной-пилотом. Старший лейтенант Екатерина Зеленко на бомбардировщике Сухого врезалась во вражеский самолет, отрезав винтом своего самолета крыло немецкому истребителю Ме-109. Была подбита вторым самолетом Люфтваффе и погибла, позднее отважная летчица была посмертно приставлена к званию Героя СССР.

Бомбардировщик Ил-4

Двухмоторный дальний бомбардировщик – ДБ-3Ф, впоследствии получивший название Ил-4 стал настоящей легендой. В первые дни войны целями Ил-4 стали наступающие вражеские колонны. С августа 1942 года эти бомбардировщики совершали регулярные налеты на Берлин, заставив врага распрощаться с мыслью о неприкосновенности своей территории для советских ВВС.

Сколь важен был Ил-4 для фронта, для Победы! Уже в июле 1942 года, первым на Дальнем Востоке, за выпуск боевых самолетов Ил-4 Комсомольский авиационный завод был награжден орденом Ленина.

Многим крупнейшим операциям Красной Армии предшествовали массированные налеты бомбардировщиков Ил-4 на цели, расположенные на направлении главного удара. Мощными бомбовыми ударами они прокладывали дорогу наземным войскам при прорыве оборонительных рубежей противника.

Другой, не менее важной, чем нанесение бомбовых ударов, задачей экипажей самолетов Ил-4 являлось ведение дальней оперативной и стратегической разведки в глубоком тылу противника. При этом полеты могли длится по 7-9 часов.

На море самолеты-разведчики, обладая большой дальностью и довольно высокой для того времени скоростью, за короткое время обследовали значительные участки и найдя цели вызывали для их уничтожения бомбардировщики или торпедоносцы.

Широко использовались самолеты Ил-4 для заброски в глубокий тыл врага разведывательных и диверсионных групп, для оказания помощи партизанам.

До самого окончания войны Ил-4 действовал на всех фронтах, использовался как бомбардировщик, дальний разведчик, минный заградитель, а также как торпедоносец.

За годы Великой Отечественной войны дальние бомбардировщики совершили около 220 тысяч боевых вылетов, сбросив на противника свыше двух миллионов бомб.

Последние боевые вылеты Ил-4 выполнил на Дальнем Востоке в ходе разгрома Квантунской армии.