История создания
Исторически в России создание учебно-тренировочных самолетов (УТС) в значительной степени было связано с именем А.С. Яковлева. В конце 1950-х гг. в ОКБ Яковлева был создан, пожалуй, лучший в мире для своего времени реактивный учебно-тренировочный самолет Як-30 и его одноместный спортивный вариант Як-32.
Начиная с 1960-х гг. советские ВВС переоснащались реактивными учебно-тренировочными самолетами чехословацкого производства (сначала L-29 «Дельфин», а затем – L-39 «Альбатрос»), обеспечивающими весь цикл подготовки, начиная с первого вылета курсанта и заканчивая отработкой элементов боевого применения. После распада Организации Варшавского Договора, а затем и СССР, российские ВВС стали ориентироваться на отечественных разработчиков.
В 1991 г. в рамках конкурса по созданию УТС в соответствии с современными тактико-техническими требованиями, в котором участвовало несколько отечественных ОКБ, в конструкторском бюро Яковлева началась разработка УТС Як-130. В 1994-1995 гг. завершила работу первая конкурсная комиссия, отдавшая предпочтение самолетам Як-130 и МиГ-АТ.
Самолет Як-130 с самого начала был ориентирован не только на потребности отечественных ВВС, но и на экспортный рынок. Так, начиная с 1993 г. работы по этой программе велись совместно с итальянской фирмой «Аэромакки», имеющей почти 50-летний опыт создания реактивных УТС и УБС. Это сотрудничество стало примером удачной кооперации России с зарубежными странами в области разработки летательных аппаратов. Богатый конструкторский опыт российских авиастроителей был объединён с опытом авиастроителей «Аэромакки» по разработке, постройке, сертификации, продвижению на рынок и послепродажному обслуживанию самолетов в соответствии с требованиями западного рынка. Итальянская сторона также взяла на себя часть расходов по разработке, постройке и испытанию прототипа, что в условиях острого недостатка государственного финансирования было решающим условием для продолжения работ по программе Як-130 в ОКБ им. А.С. Яковлева.
После включения итальянской компании в работу над самолётом первоначальная концепция самолёта была изменена: Як-130 решено было создавать как учебно-боевой, а не как учебно-тренировочный самолёт. По мнению итальянских партнёров, Як-130 именно в варианте УБС, а не УТС, имел хорошие шансы быть востребованным современным западным рынком. Результатом объединённых усилий стал самолёт, который в полной мере не соответствовал ни потребностям итальянской стороны (так как не был боевым), ни российским (так как не соответствовал ТТЗ Российских ВВС). Это был лишь демонстратор технологий, доказывавший, что и тот, и другой самолет в принципе можно создать на его базе. Планер этого самолёта, получившего название Як-130Д, в целом был готов к концу 1994 г., в июне 1995 г. самолет в качестве выставочного образца дебютировал на авиасалоне в Ле Бурже.
Летно-демонстрационный УТС Як-130Д впервые поднялся в воздух 26 апреля 1996г. Испытательные полеты проводились как в Ахтубинске, так и в итальянском испытательном центре под Миланом. В ходе испытаний Як-130Д оправдал ожидания своих создателей и показал высокие летные характеристики, в частности – способность выполнять горизонтальный полет с углом атаки, равным 42 град., что является сегодня своеобразным мировым рекордом для самолетов данного класса. В России первый этап летных испытаний Як-130 был завершен к 2000 г. с положительной оценкой ГЛИЦ ВВС РФ.
Дальше перед каждым из партнеров встала задача разработать именно тот самолет, которого от них ждали. Однако российский и итальянский заказчики хотели видеть совершенно разные по назначению машины. Кроме того, ВВС России отказывались принимать самолет с импортными комплектующими, а итальянцы - с комплектующими, изготовленными в странах СНГ. Выходом из создавшегося положения стало решение совместно разработать документацию на так называемую базовую версию будущего самолета, на основе которой каждый смог бы создать свой национальный вариант. Часть прав по самолету ОКБ Яковлева должно было отдать компании «Аэромакки», но зато появились деньги, без которых программу пришлось бы закрыть вообще. Несомненным плюсом для отечественной авиаиндустрии стал также первый, приобретённый российским КБ опыт продажи не готового самолёта, а общей концепции - проекта самолёта.
Окончательное разделение российской и итальянской программ состоялось в конце 1999 г. При этом стороны достигли соглашения о разделении рынков и сотрудничестве в продвижении на мировой рынок разрабатываемых теперь по отдельности российского и итальянского наследников Як-130. Основываясь на имеющемся заделе, в июле 2000 г. итальянцы приступили к созданию собственного варианта Як-130, получившего обозначение Аэромакки М346, и полностью соответствующего НАТОвским стандартам. Одновременно для российских ВВС в рамках программы «УТС ФА» (учебно-тренировочный самолет Фронтовой Авиации) началась работа по созданию учебно-боевого самолета Як-130. В результате через некоторое время на мировом рынке появились два очень похожих самолета: российский Як-130 и итальянский Aeromachhi M 346. Планер у обоих был практически идентичен, а вот оборудование, материалы и двигатели существенно отличались.
Изменение геополитической и экономической ситуаций в России на рубеже веков, а также начавшийся процесс реформирования её ВВС, привели к очередному переосмыслению стоявших перед конструкторами задач. В России акцент также стал делаться на создание не учебного, а учебно-боевого самолета. Если раньше российские ВВС ориентировались в первую очередь на ведение интенсивных широкомасштабных боевых действий против технически хорошо оснащенного противника, то теперь более вероятными стали конфликты малой интенсивности, для которых существующий самолётный парк уже не являлся оптимальным, т.к. использование штурмовиков и фронтовых бомбардировщиков для борьбы с мелкими бандформированиями обходилось слишком дорого. Выход из создавшегося положения руководство российских ВВС видело в использовании в локальных конфликтах современного учебно-боевого самолета, значительно более дешевого (как при закупке, так и в эксплуатации), оснащенного современным прицельным комплексом, относительно мощным вооружением (в том числе и высокоточным), а также имеющего комплекс боевой живучести, обеспечивающий защиту от лёгкого стрелкового оружия. С точки зрения подготовки лётного состава, такая машина могла бы найти применение не только в летных училищах, но и в центрах боевой подготовки и переучивания летного состава. Использование Як-130 вместо спарок боевых машин позволило бы значительно снизить общие затраты на подготовку летчиков (в типовом полете Як-130 расходует всего около 600 кг керосина, т.е. почти на порядок меньше, чем, например, Су-27УБ). Исследования показали, что на Як-130 можно отрабатывать до 80% всей программы подготовки строевых летчиков (включая применение средств поражения).
Серийный Як-130, созданный в ОКБ им. А.С. Яковлева под руководством Главного конструктора К.Ф. Поповича, существенно отличается от Як-130Д. Он стал более совершенным с точки зрения аэродинамики, снизилась масса конструкции, изменились некоторые детали конструкции планера, превращающие самолёт в эффективную боевую машину. На Як-130 устанавливаются новые перспективные отечественные двигатели, авионика состоит только из цифрового оборудования (впервые в российском авиастроении). Весной 2002 г. Як-130 был официально признан победителем тендера на перспективный учебно-боевой самолет и включён в Государственную программу вооружений до 2015 года.
В настоящее время Государственные испытания Як-130 ведутся в соответствии с контрактом между ОКБ им. А.С. Яковлева и МО РФ, который предусматривает закупку 4 самолётов, которые были построены на Нижегородском авиационном заводе «Сокол». Первый планер Як-130 серийной конфигурации передали с завода в ОКБ для серийных испытаний в январе 2004г. Вскоре завершилась сборка лётного экземпляра, который поднял в воздух с ВПП нижегородского завода 30 апреля 2004 года старший лётчик-испытатель ОКБ им. А.С. Яковлева, Герой России, Р.П. Таскаев. Второй лётный образец (борт 02) включился в испытания 5 апреля 2005г. 3-й самолёт, совершивший первый полёт 26 марта 2006 г., был потерян в ходе испытаний летом того же года (экипажу удалось катапультироваться). Взамен этого самолета на авиационном заводе «Сокол» уже построен четвертый летный самолет.
Два первых самолета в настоящее время проходят Государственные совместные испытания в ГЛИЦ ВВС, первый этап которых успешно завершился в ноябре 2007 г., когда было подписано Предварительное заключение о соответствии самолёта требованиям ТТЗ и выданы рекомендации для выпуска установочной партии Як-130.
В марте 2006 года был подписан первый экспортный контракт на УБС Як-130: самолёт будет поставляться в ВВС Алжира. В связи с высокой загруженностью НАЗ «Сокол», принято решение о том, что 16 машин Як-130, предназначенных для Алжира, будут построены на Иркутском авиационном заводе (ИАЗ): завод, до последнего времени производивший тяжёлые истребители и самолёт-амфибию Бе-200, диверсифицирует свое производство.
Первая установочная партия из 12 машин, заказанных Министерством обороны России, в настоящее время собирается на НАЗ «Сокол». Далее предполагается, что самолёты Як-130 для МО России будут собираться нижегородским и иркутским заводами совместно: в Иркутске для Як-130 будут собирать крыло.
В августе 2007 г. самолет Як-130 был представлен на авиасалоне МАКС 2007 в Жуковском, где выполнял программу демонстрационных полетов с фигурами высшего пилотажа с оружием на внешних подвесках.
Получение Предварительного заключения открывает перед программой самолета Як-130 широкие перспективы, т.к. в настоящее время во всем мире идет процесс интенсивного списания парка учебно-тренировочных самолетов разработки 1970-х гг. по выработке ресурса. При этом из предлагаемых для замены самолетов современным повышенным требованиям к подготовке летчиков отвечают только М 346 (Италия, завершение испытаний в 2008 г.) и "Мако" (Германия, 2010 г.). Покупателей для Як-130 в первую очередь стоит искать среди стран, которые в течение нескольких последних лет при обрели или в ближайшее время собираются купить российские истребители поколения «4+».
Дальнейшим развитием Як-130 может стать одноместный легкий ударный самолет (ЛУС), проект которого прорабатывается ОКБ А.С. Яковлева в контакте с ВВС России. Как и учебно-боевая машина, ЛУС предназначен в первую очередь для использования в конфликтах ограниченной интенсивности, являющихся наиболее вероятными для нашей страны и остального «постсоветского пространства» в обозримом будущем. Однако, по сравнению с УБС Як-130, новая машина должна иметь значительно более солидный комплекс обеспечения боевой живучести, что позволит эффективно применять самолет и при столкновении с технически хорошо оснащенным противником.