История создания
Решение США разрабатывать проект AMSA (Advanced Manned Strategic Aircraft, т.е. передовой пилотируемый стратегический самолет – будущий В-1) послужило толчком к развитию стратегической авиации в Советском Союзе. В 1967 г. Совет Министров СССР выпустил Постановление, в котором говорилось о начале работ по новому многорежимному стратегическому межконтинентальному самолету (CMC). В 1972 году, с целью получения наилучшего решения по перспективному стратегическому самолету, обладающему исключительно высокими летными характеристиками, МАП СССР провело конкурс, в котором участвовали проекты конструкторских бюро Сухого, Мясищева и Туполева. При принятии решения о выборе разработчика, важно было учесть степень загрузки КБ заказами той или иной государственной значимости, а также наличие у КБ материально-технической базы, которая позволила бы реализовать проект такого масштаба. В результате работа была поручена ОКБ им. А.Н.Туполева (в то время - ММЗ «Опыт»).
После получения официального задания ММЗ «Опыт», ЦАГИ, ЛИИ, ГосНИИАС, ВИАМ, НИАТ, МИЭА, МКБ «Радуга», объединения «Труд», «Электроавтоматика» и другие организации и предприятия советского ВПК, а также научно-исследовательские институты ВВС, приступили к выполнению широкой программы по оптимизации схемы и параметров будущего самолета. В общей сложности работами по созданию Ту-160 в той или иной форме занималось около 800 предприятий и организаций различного профиля.
Главным конструктором самолета Ту-160 Министерством авиационной промышленности СССР был назначен Валентин Иванович Близнюк. Создание стратегического многоцелевого самолета Ту-160 в варианте ракетоносца-бомбардировщика задаётся Постановлениями Совета Министров СССР от 26 июня 1974 г. и от 19 декабря 1975 г. А ещё через 2 года, как результат упорной совместной работы, состоялась защита эскизного проекта уникального самолета с крылом изменяемой геометрии и авионикой нового поколения, обладающего множеством достоинств и новых качеств. Натурный макет Ту-160 был утвержден в конце 1977 года.
Постройка прототипов на ММЗ «Опыт» в Москве и серийных машин на КАПО им. Горбунова в Казани была организована на основе широкой кооперации многих заводов МАП. Крылья и двигательные отсеки изготавливались на авиационном заводе в Воронеже, оперение и воздухозаборники – в Иркутске, шасси изготавливал агрегатный завод в Куйбышеве (Самаре), а фюзеляж, центроплан и узлы поворотных консолей крыла – на КАПО в Казани, где и производилась окончательная сборка Ту-160. В КБ им. Н.Д. Кузнецова были разработаны высокоэкономичные многорежимные двигатели НК-32.
Окончательная сборка первого самолета завершилась в ЖЛИ и ДБ (г. Жуковский) в январе 1981 г. Первый полет Ту-160 «70-01» состоялся 18 декабря 1981 г. (командир экипажа — Б.И. Веремей), а 10 октября следующего года начались испытания первого самолета, собранного на КАПО. Освоение серийного производства столь сложной машины потребовало коренной реконструкции производства и строительства новых производственных площадей. В ходе работ по освоению производства бомбардировщика на КАПО в общей сложности было введено более 300 тыс. кв. метров новых производственных площадей. По существу, при создании Ту-160 была проведена революция в металлургии, станкостроении и технологии тяжелого самолетостроения. 15 августа 1986 г. из ворот сборочного цеха в Казани была выкачена четвертая серийная машина, ставшая первой строевой.
В 1980-е годы АНТК им. А.Н.Туполева также проводило исследования по дальнейшему развитию комплекса Ту-160. На этапах предварительной проработки находилось несколько проектов дальнейшего развития самолета. Предполагался переход на более экономичные двигатели НК-74, оснащение высокоточным оружием, новейшим оборудованием и т.д. Существовал проект Ту-160В с силовой установкой, работающей на жидком водороде. От Ту-160 самолет Ту-160В отличался, помимо силовой установки, размерами фюзеляжа, рассчитанного на размещение баков с жидким водородом.
В ходе серийного производства самолет подвергся ряду усовершенствований, обусловленных опытом его эксплуатации. Так, было увеличено число створок для подпитки двигателей на боковых стенках мотогондол, что повысило аэродинамическую устойчивость двигателей и упростило управление ими. Замена ряда сотовых панелей с металлическим заполнителем на углепластиковые позволила несколько снизить массу конструкции. Верхние люки штурмана и оператора оснастили перископами заднего обзора, было доработано программное обеспечение прицельно-навигационного комплекса (ПРНК), внесены изменения в гидросистему. Высокие лётно-технические характеристики Ту-160 подтверждены 44 мировыми рекордами.
Советская программа производства Ту-160 предусматривала выпуск порядка сотни машин, однако уменьшение ассигнований на оборону во второй половине 80-х годов, а затем и развал Советского Союза привели к ее полному свертыванию. К началу 1990-х годов КАПО построило 34 самолета Ту-160, включая планеры для ресурсных и прочностных испытаний. После распада СССР на территории Украины осталось 19 самолетов Ту-160, 8 из которых позже были возвращены России, а остальные уничтожены. Во второй половине 90-х годов было принято решение о возобновлении производства Ту-160. 23 декабря 1997 г. с аэродрома КАПО в Казани совершил первый полет один из стоявших в цеху недостроенных самолетов. После короткого цикла приемо-сдаточных испытаний он пополнил группировку стратегических бомбардировщиков. Второй самолет пополнил строй ВВС России в конце апреля 2008 года.
Большинство российских бомбардировщиков Ту-160, как боевые корабли, носят индивидуальные названия. Имеются самолеты «Илья Муромец» (такое имя носил первый в мире тяжелый бомбардировщик, построенный в России в 1913 году), «Василий Решетников», «Иван Ярыгин» и «Михаил Громов».
В настоящее время бомбардировщик Ту-160 является наиболее мощным ударным боевым самолетом в мире, большие потенциальные возможности самолёта обеспечивают дальнейшее повышение его боевой эффективности.